Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

Страницы: 1
RSS
Место МАКС на мировом рынке авиационно-космических салонов и выставок
<a href="">Место МАКС на мировом рынке авиационно-космических салонов и выставок</a> - Обсуждение
Там же , где и все нашей ЭКОНОМИКЕ на мировом рынке. Где укажут вседержащие - там и будем.
Кто ошибся в первой пуговице

не застегнет сюртук.

Гейне
Юрий Александрович! Хотелось бы получить ответ на предпоследний вопрос. Игорь Евгеньевич.
Вот как раз сособщение информагентства, наглядно показывающее место России среди производителей самолетов - не по рекламно-МАКСовскому, а по "гамбургскому" счету, информация с сайта http://www.rbcdaily.ru/index4.shtml

Российский авиапром прекратит производство дальнемагистральных пассажирских самолетов и тем самым выйдет из давно уже проигранной гонки с Boeing и Airbus. Вчера глава Министерства промышленности и торговли РФ Виктор Христенко заявил, что производство самолета Ил-96-300 бесперспективно и будет прекращено, продолжится только выпуск грузовой версии лайнера. Из-за закрытия производства репутационно пострадают президенты России и Кубы, которые будут использовать для своих путешествий не производящиеся более самолеты.

Российский авиапром не намерен продолжать строительство дальнемагистральных пассажирских самолетов типа Ил-96-300. Как рассказал Виктор Христенко, у Ил-96-300 «перспективы нет». «Он еще будет некоторое время летать. Но в семействе широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов останется только транспортная конфигурация машины — Ил-96-400», — сказал вчера министр. По его словам, поэтому принято решение о беспошлинном ввозе в Россию зарубежных пассажирских самолетов вместимостью более 300 человек. Министр отметил, что «ведется большая работа по сотрудничеству с США в производстве их дальнемагистральной и широкофюзеляжной пассажирской версии Boeing. В частности, российская сторона поставляет для этого авиалайнера «значительный объем титановых конструкций».

Ил-96-300 — единственный вариант дальнемагистрального отечественного пассажирского лайнера, находящийся в эксплуатации. Максимальная пассажировместимость — 295 человек. Первый полет самолет совершил 28 сентября 1988 года. Первый Ил-96-300 поступил на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. По планам еще советского Министерства авиационной промышленности ежегодно в Воронеже должно было производиться до 40 таких машин. Однако всего их было произведено 19 штук. На сегодняшний день шесть машин эксплуатирует авиакомпания «Аэрофлот», две были забраны за долги у авиакомпании KrasAir и сейчас на заводе проходят предпродажную подготовку и, возможно, будут поставлены в Венесуэлу. Также один эксплуатируется как опытный образец авиакомпанией «Ил», еще три оказались в авиакомпании «Домодедовские авиалинии» (один из лайнеров был разобран).

Стоит отметить, что Ил-96-300 является также президентским лайнером: в распоряжении Управления делами президента находятся четыре лайнера. Три самолета были поставлены на Кубу, один из них используется главой государства. «Для того чтобы гарантированно обеспечить потребности президентского авиаотряда в дальнемагистральных лайнерах на среднесрочную перспективу, целесообразно уже сейчас заказать еще минимум пару Ил-96-300, однако вопрос с их специальным оснащением можно будет решить в течение будущего года», — говорит глава отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

То, что век Ил-96-300 близится к концу, было известно. Ранее Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) уже разрабатывала концепцию реформы авиазаводов, производящих гражданскую продукцию. В соответствии с программой оптимизации авиапрома ожидалось, что производство Ил-96 может быть свернуто после 2012 года, а воронежский авиазавод будет заниматься сборкой региональных самолетов Ан-148 и Ил-112. Вчера в ОАК отказались комментировать заявление Виктора Христенко.

«Ил-96 собирался по одному лайнеру в год, что нельзя назвать производством. Решение прекратить производство Ил-96 вполне логично, — говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. — Сложно представить, что авиационный гражданский сектор может производить всю линейку лайнеров. Восстановить способность производить широкофюзеляжные пассажирские самолеты можно, только если уметь создавать крупносерийное производство. Сейчас надо научиться производить крупносерийно хоть один вид техники».


СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ

11.08.2009


Конец цитаты.
Пользователь забанен 14.10.2014
"Юрий Александрович! Хотелось бы получить ответ на предпоследний вопрос. Игорь Евгеньевич."

Уважаемые господа! Ответы будут на все вопросы, но несколько позже - из-за подготовки к МАКСу-2009.
Цитата
PINGVIN пишет:
Вот как раз сособщение информагентства, наглядно показывающее место России среди производителей самолетов - не по рекламно-МАКСовскому, а по "гамбургскому" счету, информация с сайта [URL=http://www.rbcdaily.ru/index4.shtml]http://www.rbcdaily.ru/index4.shtml[/URL]



Российский авиапром прекратит производство дальнемагистральных пассажирских самолетов и тем самым выйдет из давно уже проигранной гонки с Boeing и Airbus. Вчера глава Министерства промышленности и торговли РФ Виктор Христенко заявил, что производство самолета Ил-96-300 бесперспективно и будет прекращено, продолжится только выпуск грузовой версии лайнера. ...

Продолжение тех же событий- информация сайта http://www.lenta.ru/articles/2010/09/28/tu/

В конце сентября 2010 года стало известно, что заказов на самолет марки Ту-204СМ не осталось. Скорее всего, это означает, что производство среднемагистральных лайнеров будет свернуто. Без Ту-204СМ, производить которые в России планировали аж до 2020 года, марка Ту, по всей видимости, рискует стать историей. Советской историей, не нашедшей себя в новой России.

История успеха

История "Туполева" начинается тогда же, когда и история советского самолетостроения - в 1920-е годы. Но самые успешные свои гражданские самолеты "Туполев" сделал уже после войны: Ту-134, который производился с начала 1960-х годов, и Ту-154, который совершил первый полет в 1968 году. Ту-134 в Советском Союзе собрали 852 штуки, а Ту-154 (учитывая послесоветское время) - почти тысячу! Для сравнения, объем заказов на самый популярный самолет в мире - A320 от Airbus - составляет 6,6 тысячи машин.

Сравнение это, конечно, не в пользу советских самолетов, но оно показывает, что объемы заказов Airbus и Ту-154 по крайней мере были сопоставимы. Сейчас в России, с ее производством в несколько самолетов в год, это сложно представить.

Ту-134 и Ту-154 успешно летали в Советском Союзе и в 1990-е годы. Но уже в начале 2000-х стало понятно, что не самым экономичным и не самым надежным (с обоими самолетами чрезвычайные происшествия случались едва ли не каждый год) лайнерам должна прийти смена. Поскольку в России соответствующие новинки не появились, авиакомпании предпочитали закупать импортную технику.

Так, "Аэрофлот", не только крупнейшая отечественная авиакомпания, но и самый большой покупатель российской авиатехники, в 2007 году полностью отказался от Ту-134: лайнер заменили уже упоминавшимися A320.

Дальше - больше. В 2010 году "Аэрофлот" списал и Ту-154: последний рейс этого лайнера был совершен в Екатеринбург 31 декабря 2009 года. Их российская авиакомпания планировала заменить Sukhoi Superjet 100, но пока вынуждена довольствоваться импортными аналогами: "Сухой" с разработкой своего лайнера запаздывает. По последним данным, "Аэрофлот" сможет получить первый SSJ либо в конце этого года, либо в начале следующего.

Постепенно от Ту-154 начали избавляться и другие авиакомпании, в том числе "Сибирь" и ГТК "Россия". А на закате своей карьеры этот лайнер успел печально "прославиться": именно на Ту-154 в апреле 2010 года летел в Смоленск президент Польши Лех Качиньский, а также десятки других политиков и высокопоставленных лиц.

Естественно, что и Ту-134, и Ту-154 в последние десятилетия пытались осовременить. И если Ту-154М разработки 1980-х годов был вполне успешным проектом (всего выпущено около 300 машин), то в 1990-е обернуть самолет в новую упаковку не получилось. Так, версия Ту-154М2 так и не дошла до заводов, а осталась на бумаге, Ту-154М-100 произвели в количестве трех штук и продали в Словакию. В 2003 году они были реэкспортированы "Россией" и сейчас не летают.

История поражений

Ту-204 (и его модификация Ту-214) должны были стать такими же массовыми, как в свое время Ту-134 и Ту-154. Новые лайнеры стали разрабатывать, когда стало понятно, что их предшественников ожидал довольно внушительный успех. Но с разработкой затянули - Ту-204 проектировался вплоть до перестройки, а первый полет лайнер совершил в 1989 году.

После этого российский рынок пусть и с ограничениями, но открылся для зарубежной техники. И тут выяснилось, что многим компаниям выгоднее покупать подержанные иностранные лайнеры, чем вкладываться в российские Ту. В результате Ту-204 и Ту-214 было произведено всего около 60 лайнеров, причем треть из них сейчас не летает.

В 2008 году лизинговая компания "Ильюшин финанс" подписала контракт на приобретение сразу 31 самолета Ту-204СМ-100, одной из модификаций лайнера. На них нужно было найти конечного покупателя. И он нашелся: на авиасалоне МАКС-2009 авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" решилась на приобретение 15 "тушек". Дальше стороны должны были договориться о цене и приступить к реализации контракта. Но тут-то, как пишет в номере от 27 сентября газета "Ведомости", переговорный процесс зашел в тупик: "Атлант-Союз" как флагманский покупатель Ту-204СМ попросил скидку, производители давать ее отказались, объясняя это тем, что самолет вышел слишком дорогим.


В итоге стороны отказались от контракта, а судьба Ту-204СМ выглядит предрешенной. В "Объединенной авиастроительной корпорации" говорят, что если до конца года новых контрактов подписано не будет, то проект так и останется нереализованным.

Новые контракты могли бы появиться из-за рубежа. Как пишет "Коммерсант", Сирия активно рассматривает возможность покупки у России именно Ту-204. Выбора у Сирии, впрочем, особого нет: из-за санкций США они не могут покупать ни Boeing, ни Airbus, а летать на чем-то надо.

Есть у "Объединенной авиастроительной корпорации" и предложения из Ирана. Изначально в Иран планировалось поставить пять самолетов с опционом еще на 30, но на пути российских самолетов вновь встали санкции: Ту-204СМ оснащается американскими двигателями Pratt&Whitney. Не исключено, что если контракт все же будет подписан, то на самолеты установят двигатели предыдущего поколения: ПС-90А. Они хоть и хуже, зато российские, и поэтому под санкции не подпадают.

Но даже если представить, что с зарубежными контрактами все сложится успешно, это все равно не сможет окупить проект. По словам главы ОАК Алексея Федорова, производство станет экономически оправданным, только если будет произведено 100-120 лайнеров. Такого портфеля заказов нет ни у одного российского гражданского самолета, кроме Sukhoi Superjet.

Между тем, Ту-204СМ - не единственный "прокол" "Туполева", а вместе с ним и всех российских авиапроизводителей, а также чиновников, ежегодно выделяющих значительные средства на помощь самолетостроителям. Достаточно вспомнить проект Ту-334: проект начал разрабатываться еще в 1980-х, в 1990-е получил сертификаты, но покупать его пока так никто и не захотел.

В "Туполеве" не теряют надежды на то, что с каким-нибудь из его гражданских самолетов все получится. На МАКСе-2009 Ту-334 даже летал, а на пресс-конференции представители компании утверждали, что на самолет даже есть заказчики.

Но все это выглядит как остатки былого величия. История Ту, как это ни печально, по всей видимости, подошла к концу: вряд ли можно надеяться, что самолеты, проектирование которых началось еще в советское время, способны совершить прорыв во втором десятилетии XXI века.


конец цитаты. В общем, все силы брошены на борьбу с несогласными и подготовку к олимпиаде, до авиации ли тут...
Пользователь забанен 14.10.2014
Страницы: 1
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)

Место МАКС на мировом рынке авиационно-космических салонов и выставок