Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 След.
RSS
ЕЩЁ РАЗ О «САПСАНЕ»
ЕЩЁ РАЗ О «САПСАНЕ» - Обсуждение
К сожалению, в статьях о "Сапсане" не указано сколько это чудо технки стоит. Точные данные приведены на сайте http://www.lenta.ru/articles/2010/02/03/sapsan/     :

"Сапсан" - дорогой проект. "Российские железные дороги" приобрели 8 составов за 276 миллионов евро. Кроме того, немецкая Siemens получила контракт стоимостью в 354 миллиона евро за техобслуживание составов в течение 30 лет. Вскоре выяснилось, что деньги за техобслуживание сотрудники немецкой фирмы уже начали отрабатывать. Первые сообщения о сбоях в работе "Сапсана" появились еще в декабре 2009 года.

В ходе эксплуатации "Сапсанов" в течение последних недель возникали технические неполадки, но серьезными их никто не счел. К ним в Siemens относили, к примеру, трудности с закрытием дверей из-за низких температур. Однако информации о более серьезных проблемах, как утверждают в Siemens, специалисты концерна не получали.

Между тем, немалый интерес в российской прессе вызвали сообщения, что в колесных парах "Сапсанов" всего за месяц эксплуатации образовались трещины глубиной в шесть миллиметров. На сайте train-photo.ru даже была опубликована фотография якобы колеса "Сапсана", которое выглядело поврежденным. В феврале интерес к "Сапсанам" был вновь подогрет журналистами.

"Российские железные дороги", как стало известно 2 февраля, ограничили продажи билетов на "Сапсаны". Портал Infox сообщил, сославшись на анонимного диспетчера службы бронирования, что приобрести билет на "Сапсан" можно только за 15 суток, а не за 45, как было раньше. Портал Slon, также сославшись на анонимный источник, отмечал, что с 13 марта продажи остановлены полностью. Причиной ограничений продажи билетов оба портала называли трещины в металлических конструкциях колесных пар...

Газета "Ведомости" утверждает, ссылаясь на источник в РЖД, что сообщение о телеграмме РЖД, в которой утверждалось, что сокращение срока продаж билетов связано с колесными парами, связано с халатностью исполнителя. Для наблюдения за поездом в составах постоянно присутствуют специалисты РЖД и Siemens, которые проверяют колесные пары состава после каждого рейса, утверждают в компании.

Кроме того, экспертизу колесной пары "Сапсана" проводят и сотрудники Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава (ВНИКТИ). Заведующий отделом прочности ВНИКТИ Эдуард Оганьян подтвердил газете "Труд", что на поверхности колеса "Сапсана", соприкасающейся с рельсом, были обнаружены 6-миллиметровые щербинки. "Подобные вещи происходят при эксплуатации любых поездов. Но обычно отладка требуется после 60 тысяч километров пробега, а 'Сапсан' проехал меньше", - отметил он.

Проект "Сапсан" вообще вызывает немало вопросов. Агентство InfraNews, к примеру, сообщает, что "Сапсаны" будут окупаться 90 лет. "Промышленные ведомости" сомневаются не только в рентабельности проекта, но и в целесообразности контракта РЖД и Siemens...

Доверие к РЖД и так подорвано: то теракты, то странные скачки тарифов, а тут еще и колеса у Сапсана "разъехались". Между тем руководство компании отсиживается в кабинетах, не считая нужным сколько-нибудь подробно комментировать лавину слухов и догадок, которыми оброс "Сапсан".

Ситуацией с РЖД заинтересовались в Госдуме. Депутат от фракции КПРФ Борис Кашин назвал "Сапсан" "котом в мешке" и напоминает, что Китай приобрел у Siemens новые поезда и лицензию на их производство, максимальная скорость которых достигает 394 километров в час. Они, как утверждает Кашин, обошлись Китаю в 7 раз дешевле, чем России. Депутат уже потребовал от комитета Думы по транспорту сделать запрос в Генпрокуратуру.

Президент РЖД Владимир Якунин лично занимается пиаром "Сапсана", но лишь в особенных случаях. В декабре 2009 года главный железнодорожник катал на "Сапсане" премьер-министра Владимира Путина, а также зазывал прокатиться президента Дмитрия Медведева. Последний, однако, предложением Якунина не воспользовался. Думается, что теперь и не воспользуется – с мантрами Кремля о модернизации "Сапсан" ассоциируется все меньше и меньше


Конец цитаты.
Пользователь забанен 14.10.2014
Поскольку "Наука и жизнь" - все-таки журнал о науке и жизни, то хорошо бы, пусть и в популярном виде, по теме "Сапсана" освещать вопросы, потребовавшие научных исследований. Известно, что в импортной технике в других, наших условиях практически всегда возникают проблемы, которые не были замечены "на родине", и которые не удалось выявить стендовыми испытаниями и математическим моделированием. У нас часто представляют появление новой техники, как сплошной триумф - вот взяли, нарисовали и удивили мир. На самом деле создание и внедрение нового подвижного состава представляет собой тяжелую, драматичную работу, связанную с получением новых знаний о рукотворном мире и с применением этих знаний для решения все новых и новых технических проблем.
При создании локомотивов и моторвагонных поездов требуются знания практически всех дисциплин технического вуза, всех разделов физики и химии, по-настоящему энциклопедический подход к исследуемым явлениям, где одновременно проявляются десятки разных законов природы. К сожалению, последние 20 лет об этом одновременно будничном и увлекательном (не менее, чем в "Х-files") процессе мало кто пишет.
Всё-таки, при всех минусах, хорошо, что РЖД хотя бы озаботилась проблемой модернизации подвижного состава... Я убеждён, что модернизация подвижного состава железных дорог может быть одним из локомотивов российской экономики, шагом к экономике разума, а не сырья... Естественно, производство таких поездов, как и их техническое обслуживание, должны происходить на нашей территории. Конечно, имеющиеся в распоряжении РЖД мощности попросту не приспособлены для организации такого производства, да и специалистов нет... Однако строят же западные автомобильные гиганты производства в России. Пусть они сборочные, пусть там нет полного цикла производства, но с чего-то начинать надо. Если мы сами не научимся проектировать, производить и обслуживать такую технику, нечего нам делать в ряду развитых инновационных держав.
И ещё такие проекты, как "Сапсан" не должна "курировать" одно РЖД, потому что, учитывая степень проникновения коррупции во властные и коммерческие структуры, подобные дорогостоящие инновационные проекты должны на прямую контролироваться Правительством и не просто контролироваться, а непосредственно участвовать в переговорном и экономическом процессе, иначе так и будут возникать слухи о "странных" сделках, чрезмерно завышенных или чрезмерно бестолковых...
Если правительство будет каждую ерунду "контролировать" тони до чего важного у него руки не дойдут
Пользователь забанен 14.10.2014
С удовольствием прокатился на Сапсане  :!:
"...сама моя идеология обязывает смотреть широко, анализировать добросовестно и с особенной настороженностью относиться к тому, что лежит на поверхности и доступно любому полуграмотному идиоту ."  А. и Б. Стругацкие
Цитата
RabLampy пишет:
Всё-таки, при всех минусах, хорошо, что РЖД хотя бы озаботилась проблемой модернизации подвижного состава...
Парадокс в том, что Сапсан, который стоит миллиарды как раз затормозил модернизацию подвижного состава.
Пока деньги вкладываются в этот пиар-проект, грузы и пассажиров продолжают возить локомотивы, некоторые из которых спроектированы полвека назад. На отечественных заводах идут сокращения, потому что РЖД сократило объем заказов. Денег для модернизации нет! - но они находятся на заказы в Германии.

Вы правильно пишете, что надо научиться самим научиться проектировать, производить и обслуживать такую технику. Но ведь с закупкой Сапсанов РЖД прекратило выделять средства на отечественные проекты! Это удар по российской науке, по российской экономике.
Цитата
PINGVIN пишет:
Вот отрывок статьи из журнала "Техника-молодежи" №12 за 1955 год стр. 36:

СО СКОРОСТЬЮ АЭРОПЛАНА
Французский электровоз мощностью 12 тыс. л.с. развил с тремя вагонами скорость 331 км/ч, установив мировой рекорд скорости на рельсах...  

И тут же приведена фотография этого электровоза.

Прошло не более полувека и вот уже и у нас тоже смогли (с помощью немцев) построить поезд, способный развивать 2/3 от скорости французского поезда. Будем надеяться что к столетию описанного в "Технике-молодежи" события и у нас тоже смогут построить поезд способный развить такую же скорость как французский..

А вот заметка из "Науки и жизни" №№7 за 1990 г. стр.56

РЕКОРД СКОРОСТИ
НА РЕЛЬСАХ
Французский скоростной
поезд поставил 5 декабря
прошлого года рекорд ско-
рости: 482 километра в час.
Для рекорда был исполь-
зован обычный серийный
поезд, ежедневно идущий
из Парижа к побережью
Атлантики со скоростью
300 километров в час.
Правда, длину поезда со-
кратили вдвое, оставив
только четыре вагона. Во
время «тренировок» перед
побитием рекорда на поез-
де прокатили со скоростью
450—460 километров в час
более восьмисот пассажи-
ров — главным образом
журналистов и инженеров.
Arts et metier
№ 146, 1990.


конец цитаты.
Пользователь забанен 14.10.2014
Цитата
PINGVIN пишет:
Прошло не более полувека и вот уже и у нас тоже смогли (с помощью немцев) построить поезд, способный развивать 2/3 от скорости французского поезда.

Перегнать французский поезд могли еще в 50-х, поставив на вагон пару ТРД.

Вопрос: зачем ерундой заниматься? Потешить самолюбие?

Скоростное движение требует прежде всего экономической основы.  Это огромные вложения в скоростной путь. Обывательские рассуждения о том, что надо построить "поезд" - глубочайшее заблуждение. Главное - это строительство специального дорогостоящего пути, а подвижной состав под него сделать - обычная работа.

И вот тут возникает вопрос, за счет чего такое строительство будет окупаться. И первый скоростной сервис запустила не Франция с ее рекордами электровозов, а Япония, в 1064 где высокая плотность населения. Государство вложило огромные средства в специальную линию для сервиса Shinkansen, которая длительное время была убыточной.

Французские "рекордсмены" открыли скоростной сервис TGV лишь... в 1981 году. Германия торжественно открыла InterCityExpress спустя 10 лет, в 1991-м. Причина, по которой за него взялись - упадок грузового движения в Европе плюс высокая плотность населения.

В СССР за проектирование скоростных локомотивов взялись сразу же после французов. К 70-м была развернута и большая программа создания поездов на магнитной подвеске на скорость 400 км/ч, и начались проработки сверхскоростного транспорта на 2000 км/ч Однако выяснилось, что в связи с низкой плотностью населения расходы на такой транспорт просто не окупятся. Поэтому ограничились чисто экспериментальными поездами и совершенно правильно сделали. В СССР был удобный и доступный для населения сервис поездов со спальными вагонами, быстро развивалась региональная авиация. Даже внутри области у нас можно было в несколько райцентров долететь самолетом.

Даже сейчас развитие скоростного движения вызывает в России сталкивается с экономическими проблемами. Для того, чтобы запустить Сапсан, пришлось убрать значительную часть грузового движения - а ведь именно от него в основном у нас образуется прибыль железных дорог. Пришлось убрать часть пригородного движения. Все это опять-таки показывает, что на совмещенных с грузовым движениям линиях нет смысла делать скорости выше 200 км/ч (кстати, этой точки зрения придерживаются сейчас и в Германии). А строить высокоскоростные магистрали ради 350-400 км/ч - это значит отрывать сотни государственных миллиардов от модернизации экономики. Окупятся ли такие жертвы? Над этим надо серьезно думать.
Цитата
Олег Измеров пишет:
Перегнать французский поезд могли еще в 50-х, поставив на вагон пару ТРД.

Вопрос: зачем  ерундой  заниматься? Потешить самолюбие?

Скоростное движение требует прежде всего экономической основы. Это огромные вложения в скоростной путь. Обывательские рассуждения о том, что надо построить "поезд" - глубочайшее заблуждение. Главное - это строительство специального дорогостоящего пути, а подвижной состав под него сделать - обычная работа.

И вот тут возникает вопрос, за счет чего такое строительство будет окупаться. И первый скоростной сервис запустила не Франция с ее рекордами электровозов, а Япония, в 1964 где высокая плотность населения. Государство вложило огромные средства в специальную линию для сервиса Shinkansen, которая длительное время была убыточной.

Французские "рекордсмены" открыли скоростной сервис TGV лишь... в 1981 году. Германия торжественно открыла InterCityExpress спустя 10 лет, в 1991-м. Причина, по которой за него взялись - упадок грузового движения в Европе плюс высокая плотность населения.

В СССР за проектирование скоростных локомотивов взялись сразу же после французов. К 70-м была развернута и большая программа создания поездов на магнитной подвеске на скорость 400 км/ч, и ...

Но у французов 400 км/ч получены НЕ с помощью турбореактивных двигателей, и вовсе не поездом на "магнитной подвеске", а именно что обычный электровоз по обычному рельсовому пути! А 300 км/ч у них как видите - вообще нормальная эксплуатационная скорость.
В этом-то как раз и есть главное достижение, а не в одиночном рекорде единично построенного рекордного вагона движущегося по особо для него устроенному пути какэто хотели сделать у нас.

Что же до "плотности населения" - то еще большой вопрос где скоростные поезда нужнее: там ли где малые расстояния и высокая плотность населения, или там где растсояния как у нас...
Пользователь забанен 14.10.2014
Страницы: 1 2 3 4 5 6 След.
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)

ЕЩЁ РАЗ О «САПСАНЕ»