Портал функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

Страницы: 1
RSS
Реактивная авиация XIX века
Реактивная авиация XIX века - Обсуждение
В 19м веке построить работающий газотурбинный двигатель было невозможно по трем причинам.

Во-первых не только КПД но и сама возможность работы ГТД зависит от КПД компрессора. А он зависит от тщательности аэродинамической отработки профиля лопаток - малейшее отклонение от оптимального профиля губительно сказывается на КПД. А в 19м веке о том какой должен быть оптимальный профиль лопаток не было ни малейшего понятия. И к тому же не было станков которые могли бы делать лопатки нужного профиля даже если бы он и был известен. Именно по этой причине долго не удавалось создать паровую турбину способную конкурировать с паровой машиной.

Во-вторых, то же самое касается и лопаток самой турбины.

В-третьих еще просто не существовало жаропрочных сплавов нужных для изготовления лопаток газовой турбины.

Так что патент Телешова - это не "изобретение", а всего-навсего чисто бумажный патент вроде патента Лодыгина на лампочку накаливания с вольфрамовой нитью. На бумаге-то ее нарисовать можно - а толку-то с такого патента если ни сам Лодыгин и вообще никто в тогдашнем мире еще не умел делать вольфрамовые нити нужной толщины (а притом в России вольфрам вообще не добывали).
Пользователь забанен 14.10.2014
Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1
(часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя.
В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с.,
который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания
(где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение,
сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом,  хотя для создания тяги использовался только один двигатель.

http://www.nkj.ru/forum/forum10/topic17835/messages/?PAGEN_1=3      № 24
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
Ну и где здесь про реактивную авиацию 19-го века?
Цитата
Андрей Иволгин пишет:
Ну и где здесь про реактивную авиацию 19-го века?
Привел как вариант подключения компрессора.
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
"увеличение веса и размеров поршневого двигателя и воздушного винта с неизбежностью увеличивало лобовое сопротивление и вес самолёта. Выходом из ситуации был переход на независимые от воздушного винта реактивные двигатели, которые, в отличие от поршневых моторов, напрямую передают свою энергию летательному аппарату."

1.Увеличение веса не влияет на аэродинамическое сопротивление. Более того, удельное сопротивление даже падает при прочих равных.
2. Для достижения скорости > 700 км/ч винт должен работать на скоростях более М, при этом его эффективность резко падает, не говоря о флаттере и прочих радостях, в этом причина отказа от традиционных пропеллеров. Сопротивление винта тоже растёт, но первая причина всё же не в этом.
3. Любой мотор, установленный на летательном аппарате, передаёт ему энергию непосредственно. А именно -- через элементы крепления к фюзеляжу или крылу. Но не свою энергию, а энергию сгоревшего топлива с теми или иными потерями.

В остальном очень интересно. Кстати, во время скажем так "теоретического зарождения авиации" проектов с теми или иными типами реактивных движетелей было не многим меньше, чем махолётов и прочей экзотики.
Цитата
Дмитрий пишет:
2. Для достижения скорости > 700 км/ч винт должен работать на скоростях более М, при этом его эффективность резко падает, не говоря о флаттере и прочих радостях, в этом причина отказа от традиционных пропеллеров. Сопротивление винта тоже растёт, но первая причина всё же не в этом.

Были винтовые самолеты летавшие быстрее, причем довольно экономичные, например Ту-114.
Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
Крейсерская скорость: 750-770 км/ч

Тепрешние реактивные пассажирские самолеты летают не намного быстрее.
Главной причиной отказа от пропеллеров в данном случае был сильный шум: в реактивном двигателе шумящие части можно закрыть шумоизоляцией чего с открытым пропеллером сделать невозможно.
Пользователь забанен 14.10.2014
Страницы: 1
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)

Реактивная авиация XIX века