|
|
|
В 19м веке построить работающий газотурбинный двигатель было невозможно по трем причинам.
Во-первых не только КПД но и сама возможность работы ГТД зависит от КПД компрессора. А он зависит от тщательности аэродинамической отработки профиля лопаток - малейшее отклонение от оптимального профиля губительно сказывается на КПД. А в 19м веке о том какой должен быть оптимальный профиль лопаток не было ни малейшего понятия. И к тому же не было станков которые могли бы делать лопатки нужного профиля даже если бы он и был известен. Именно по этой причине долго не удавалось создать паровую турбину способную конкурировать с паровой машиной. Во-вторых, то же самое касается и лопаток самой турбины. В-третьих еще просто не существовало жаропрочных сплавов нужных для изготовления лопаток газовой турбины. Так что патент Телешова - это не "изобретение", а всего-навсего чисто бумажный патент вроде патента Лодыгина на лампочку накаливания с вольфрамовой нитью. На бумаге-то ее нарисовать можно - а толку-то с такого патента если ни сам Лодыгин и вообще никто в тогдашнем мире еще не умел делать вольфрамовые нити нужной толщины (а притом в России вольфрам вообще не добывали).
Пользователь забанен 14.10.2014
|
|
|
Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1
(часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель.
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
|
|
|
Ну и где здесь про реактивную авиацию 19-го века?
|
|
|
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
|
|||
|
"увеличение веса и размеров поршневого двигателя и воздушного винта с неизбежностью увеличивало лобовое сопротивление и вес самолёта. Выходом из ситуации был переход на независимые от воздушного винта реактивные двигатели, которые, в отличие от поршневых моторов, напрямую передают свою энергию летательному аппарату."
1.Увеличение веса не влияет на аэродинамическое сопротивление. Более того, удельное сопротивление даже падает при прочих равных. 2. Для достижения скорости > 700 км/ч винт должен работать на скоростях более М, при этом его эффективность резко падает, не говоря о флаттере и прочих радостях, в этом причина отказа от традиционных пропеллеров. Сопротивление винта тоже растёт, но первая причина всё же не в этом. 3. Любой мотор, установленный на летательном аппарате, передаёт ему энергию непосредственно. А именно -- через элементы крепления к фюзеляжу или крылу. Но не свою энергию, а энергию сгоревшего топлива с теми или иными потерями. В остальном очень интересно. Кстати, во время скажем так "теоретического зарождения авиации" проектов с теми или иными типами реактивных движетелей было не многим меньше, чем махолётов и прочей экзотики. |
|
|
|
Были винтовые самолеты летавшие быстрее, причем довольно экономичные, например Ту-114. Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м Крейсерская скорость: 750-770 км/ч Тепрешние реактивные пассажирские самолеты летают не намного быстрее. Главной причиной отказа от пропеллеров в данном случае был сильный шум: в реактивном двигателе шумящие части можно закрыть шумоизоляцией чего с открытым пропеллером сделать невозможно.
Пользователь забанен 14.10.2014
|
||||
|
||||