Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

Велосипедная Москва

Дмитрий Зыков. Фото автора и Андрея Хорькова.

По итогам одного из недавних опросов общественного мнения, велосипед признан величайшим изобретением с 1800 года. В нашем отечестве велосипед часто воспринимается как «деревенский житель», тем не менее, он — настоящий горожанин: и появился он впервые в городе, и большинство из миллиарда существующих на планете двухколёсных машин колесит по городам.

Численность байков в российских городах устойчиво растёт. Эта тенденция прослеживается с начала прошлого века. В двадцатых годах на велосипедах ездили почтальоны, милиционеры, курьеры, в армии появились самокатчики — пехота на велосипедах, однако говорить о массовом использовании велосипедов в то время не приходится. Настоящий бум начнётся у нас в стране значительно позднее — уже в наши дни.

В Европе и, особенно, в Азии велосипед уже несколько десятилетий едва ли не самый массовый вид транспорта. Не развлечения и спорта, а именно транспорта. Нам, с нашим климатом (по едкому замечанию одного африканского студента, в России три месяца в году холодно, всё остальное время — очень холодно) трудно ожидать всеобщей посадки на двухколёсные машины с мускульным приводом. Тем не менее, велосипедистов становится всё больше, и городские власти уже принялись активно организовывать велостоянки и велодорожки.

Обеспечим библиотеки России научными изданиями!

В небольших городках эта проблема решается довольно легко, напряжённость автомобильного движения там невелика и велосипедисты, с одной стороны, сами никому не мешают, да и им, по большому счёту, тоже никто серьёзных помех не создаёт. В мегаполисах ситуация совершенно иная. Особенно в таких, как Москва, где до недавнего времени велосипедисты воспринимались исключительно как вредные мухи и в планах организации движения транспорта никак не учитывались. Велосипедистам приходилось либо лавировать между машинами на проезжей части, либо двигаться по тротуарам. Либо кататься по выходным за городом. От езды на работу большинство отказывалось после одной-двух поездок. Например, когда однажды автору этих строк пришло в голову добраться на велосипеде от дома до работы (проехать каких-то 12 км, что по московским меркам немного), это путешествие превратилось в настоящее экстремальное приключение. Представьте себе велосипедиста на Кутузовском проспекте: 4—5 полос в одну сторону, по которым в 6—7 рядов сплошным потоком движутся в Центр автомобили, и их раздражённым водителям нет никакого дела до велосипедистов. Невероятно сложный участок у станции метро: здесь десяток автобусно-троллейбусных остановок плюс маршрутки. А у этих диких газелей нрав такой, что им и гружёный КамАЗ не препятствие, куда уж там велосипед! Почти непреодолимо на велосипеде пересечение с Третьим транспортным кольцом. Ещё около километра — и новое препятствие — развилка с Большой Дорогомиловской. Здесь — только пешком и по подземному переходу. Плюс выезды из переулков, ливневые колодцы с широкими решётками, плюс выезд на Новоарбатский мост с вечной автомобильной пробкой около него, плюс съезд с моста, где машины уходят направо из двух рядов, плюс подъём по Новинскому спуску (здесь в правой полосе выстраивается очередь для поворота на Садовое кольцо), плюс, плюс, плюс… А дальше ещё Новый Арбат… Зато после Арбатских Ворот длинный участок маршрута по бульварам (теперь здесь велодвижение вроде бы узаконено), потом ещё немного по перегруженной Мясницкой, и осталось только уговорить охрану здания разрешить поставить велосипед в проходной. Такой фокус мне удалось проделать лишь однажды.

Но ситуация меняется. За последние несколько лет в столице появились велодорожки (пока, правда, их немного) и, что гораздо важнее, система проката велосипедов, построенная по европейскому образцу. Велошейринг (или байкшейринг) получил широкое распространение в Европе и оправдал себя полностью. Прокат решает несколько проблем, важнейшей из которых, пожалуй, можно считать отсутствие необходимости иметь (а самое главное — хранить и обслуживать) собственный велосипед для ежедневных поездок.

В Москве проект получил название «Велобайк». Русско-английское сочетание в названии, по замыслу авторов, позволяет понять о чём речь и соотечественникам, и иностранцам. Система начала работать в нынешнем году. Финансирует проект Банк Москвы, но как нам пояснили в банке, у этой затеи нет коммерческих задач (хотя, конечно, прокат стоит денег, но совсем небольших). Поддерживая идею, банк старается продемонстрировать социальную направленность в своей работе. Примеры такого сотрудничества городских властей и банков в мире уже есть. Например, банк Barclays принимает самое активное участие в развитии системы велосипедного проката в Лондоне. Результатом стала прямая ассоциация этого банка, как с городом, так и с развитием городского велосипедного движения в мире. Проект «Велобайк» — второй этап в работе Банка Москвы по развитию велосипедной инфраструктуры. В 2012 году банк уже выступал партнёром в проекте по организации бесплатных пунктов проката велосипедов в городских парках.

Система проката всяческой техники не нова. Но прокат велосипедов — дело особенное. И здесь организаторы пошли по пути, уже опробованному в нескольких мегаполисах — Лондоне, Париже, Амстердаме и некоторых других. Главная особенность заключается в том, что велосипед можно взять на любой станции проката, доехать до нужного места и вернуть там на ближайшую станцию. Сравнительно просто работает и система оплаты за использование техники. Правда, предварительно потенциальный велосипедист должен зарегистрироваться на сайте velobike.ru и внести на счёт определённую сумму (минимум — 150 рублей, оплата принимается с карточек любых банков). Зато потом на любой стоянке, набрав на терминале несколько символов (подробная инструкция вывешена на всех прокатных стоянках), можно просто взять велосипед и отправляться в поездку. Удобно и то, что станции проката работают круглосуточно в автоматическом режиме. Большинство из них расположены около станций метро, и одному из наших коллег довелось однажды это оценить, когда, возвращаясь весьма поздно домой, он столкнулся с закрытой дверью подземки. Оказалось, что доехать почти до дома на велосипеде по ночной Москве можно не только быстро и удобно, но ещё и практически бесплатно — поездка заняла менее 30 минут, а за такой временной промежуток дополнительная плата не берётся.

В нынешнем году сезон работы велопроката в столице продлится до конца октября. Как пойдёт дело осенью — покажет время, а пока (на начало августа) цифры говорят сами за себя: в прокате постоянно находится около тысячи велосипедов. За июнь и июль на прокатных велосипедах было совершено более 35 000 поездок, в системе зарегистрировалось чуть более 28 000 пользователей. Средняя продолжительность поездки 40 минут. Интересно, что больше всего прокатов совершается в выходные, при этом число поездок распределяется равномерно в течение дня. В будни резкий пик активности пользователей приходится на время с 18.30 до 21.00. Но и ночью прокат пользуется некоторым спросом: за два месяца в период с 24.00 до 7.00 было совершено более 2000 поездок.

В Департаменте транспорта города Москвы нам рассказали, что городская программа по развитию транспорта на 2012—2016 годы предусматривает создание велосипедной инфраструктуры, в том числе строительство сети велодорожек. Развитие качественной велосипедной инфраструктуры не только сформирует удобную безопасную среду для отдыха горожан, но также станет предпосылкой к использованию велосипеда в качестве полноценного городского транспорта, что, при комплексе мер, может удовлетворить часть спроса на личный транспорт и разгрузить улично-дорожную сеть. Задача эта весьма непростая, учитывая то, что велосипедные дорожки приходится внедрять в существующую транспортную инфраструктуру, которая никогда на велосипеды расcчитана не была.

Сегодня в городе есть уже более 80 км велодорожек. Значительная часть из них (около 70 км) проложены в зонах отдыха. Велотрассы связали станции метро Беляево и Чертановскую, станцию метро Марьино с Капотней. Много велосипедистов ездит по велодорожке, проложенной в университетском квартале — вокруг главного здания МГУ и в его окрестностях. В программе строительства вылетных магистралей предусмотрено выделение полос для велосипедистов. Как минимум в двух местах такие дорожки уже делают — на всём протяжении южной хорды (12 км от Рублёвского шоссе до Балаклавского проспекта) и по Ярославскому шоссе (4 км от Северянинского путепровода до МКАД).

Совсем недавно запущена в работу велодорожка от парка «Музеон» на Крымской набережной до Парка Победы. Протяжённость маршрута 16,3 км. При строительстве этой трассы пришлось решить несколько вполне типичных для Москвы проблем — местами расширить проезды, где-то «урезать» автомобильные полосы, где-то организовать пересечения велодорожки с автомобильными трассами. В некоторых местах расширить велодорожку не представлялось возможным, и там велосипедистам придётся пройти некоторое расстояние пешком. Например, под железнодорожным мостом у самого Парка Победы длина такого участка составила около 70 м. Вероятно, при реконструкции этого моста потребности велосипедистов будут учтены, но это пока дело далёкого будущего.

Сейчас Департамент транспорта приступил к работе над единой схемой велосипедных дорожек в городе Москве. Работа разбита на два этапа, первые результаты будут к концу 2013 года. Работу осложняет то, что существующие нормативные документы (ГОСТ, СНиП, Правила дорожного движения) не вполне соответствуют современным требованиям к организации велодвижения. Прежде всего, они не рассчитаны на более высокие скорости и резкий рост числа велосипедистов. Кроме того, эти документы не учитывают опыт развитых в велосипедном отношении стран. Например, в Голландии на пересечениях улиц делаются специальные островки безопасности. Они позволяют велосипедистам совершать левые повороты, не слезая с седла, и не мешать при этом автомобилям. В отечественных регламентах такого пока не предусмотрено (впрочем, и в американских, и французских документах этого тоже нет).

Тем не менее, работа идёт весьма активно. В нынешнем году организовано 1045 велосипедных парковок на 10450 мест, до конца сезона планируется установить ещё 150 велопарковок вблизи транспортно-пересадочных узлов, бизнес-центров, театров, библиотек, а также у большого числа образовательных учреждений.

В силу миллиона причин не стоит ожидать, что вся Москва пересядет на велосипеды. Но десятки, а может быть и сотни тысяч велосипедистов в столице есть. Огромное их число хочет ездить каждый день, и при этом не рисковать ни собственным здоровьем, ни своими велосипедами. Похоже, что дело сдвинулось с мёртвой точки. Во всяком случае, сегодня утром на велопарковке около метро Кропоткинская остался всего один велосипед. Я успел.

23 августа 2013 года.

***

Подробности для любознательных

Фабрика «Дукс»

Установить, когда в Москве появились первые велосипедисты, не представляется возможным. Пожалуй, стартовой датой истории велосипедной Москвы можно считать 1893 год. Нет, конечно, и до того времени велосипеды существовали, в старой столице было уже несколько сотен иностранных самокатов, и принадлежали они людям, которых называли спортсменами. Они ими и были, то есть вели активный образ жизни и занимались (более или менее регулярно) спортом, то есть скакали на лошадях не только по необходимости, но и ради развлечения, а на велосипедах разъезжали исключительно для здоровья и иногда — на соревнованиях. Число спортсменов в городе составляло, вероятно, около пяти-шести тысяч человек.

В 1893 же году один из таких спортсменов, Юрий Александрович Меллер, талантливый инженер и почётный член Московского общества велосипедистов-любителей, открыл небольшую фабрику с громким названием «Дукс». Название происходит от латинского duco — вести за собой, предводительствовать или, в другом значении — производить что-либо. Впрочем, есть у этого слова и ещё одно значение — водить за нос (aliquem dictis). Что именно имел в виду Меллер, неизвестно, но уж конечно не aliquem dictis, ведь фабрика просуществовала до самой революции, а если быть точным, то до наших дней, но уже в другой ипостаси.

Основной продукцией фабрики, совсем небольшой в первое время, были различные изделия из стальных труб. Вероятно, впервые в Москве здесь установили гальваническое оборудование, и изделия можно было меднить или никелировать. Уже через год после открытия «Дукс» начинает выпуск велосипедов классической схемы, сначала из комплектующих иностранного производства, но через несколько лет практически все детали делались уже в России. Это давало существенные конкурентные преимущества — велосипеды Меллера были ощутимо дешевле импортных, нисколько не уступая им по качеству. К 1900 году фабрика выпускала не менее 1000 велосипедов в год. По тогдашним меркам это было крупное производство. На «Дуксе» делали велосипеды гоночные, дорожные, мужские (с закрытой рамой), дамские — с низко опущенной верхней трубой, детские, трёхколёсные (не детские, а вполне серьёзные машины для развозки небольших грузов), тандемы и даже двухколёсные четырёхместные квадруплеты. Кстати, именно на таком квадруплете Ю. А. Меллер приехал из Москвы в Нижний Новгород со своими друзьями на промышленную выставку 1896 года. Здесь продукция фабрики «Дукс» была награждена Большой бронзовой медалью.

Позднее фабрика была преобразована в Акционерное общество, руководителем которого остался Ю. А. Меллер. Постепенно к велосипедам присоединились мотоциклы (по отзывам современников, «Мото-Рев-Дукс» со швейцарским мотором в 1,5 л.с. был отличной машиной). За мотоциклетками последовали автомобили. На «Дуксе» выпустили небольшую партию паровых автомобилей, затем организовали производство электрических омнибусов для нескольких московских гостиниц и, наконец, автомобилей «Дуксмобиль» (по лицензии американской компании «Олдсмобиль») с двигателем внутреннего сгорания. После окончания войны с Японией «Дукс» разворачивает выпуск самолётов. На одном из аэропланов, построенных на заводе («Ньюпор-IV») выдающийся пилот, штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров 27 августа (по старому стилю) 1913 года выполнил «мёртвую петлю». На этом же самолёте он отрабатывал технику прохождения глубоких виражей с креном более 45 градусов.

Но вернёмся к велосипедам. Хотя программа их выпуска на фабрике сокращалась, интерес к этой технике на «Дуксе» не исчезал никогда. Видимо, поэтому, при очередной реорганизации завода в 1931 году из его состава выделили цеха, ставшие основой для создания Московского велозавода, на продукции которого выросли несколько поколений советских мальчишек и девчонок.


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Проблемы большого города»

Детальное описание иллюстрации

Велосипеды для системы проката в Москву поставляет чешская компания HOMEPORT, которая уже работала в подобных проектах в самой Чехии, а также во Франции и в Великобритании. Велосипед довольно хорошо защищён: у него несъёмные колёса и руль, шины — монолитные, их невозможно проколоть и очень трудно порезать. Гайки крепления руля и колёс можно открутить только специальным ключом (а). Вес велосипеда — 14 кг, цепь закрыта аккуратным кожухом (б). Диаметр колёс — 28 дюймов (72 см). Шины предназначены для езды по асфальту. Но, по опыту, на них вполне комфортно можно ездить и по плотным гравийным и сухим грунтовым дорожкам. На передней и задней вилках, в полном соответствии с европейскими требованиями, установлены светоотражающие фонарики (в). Передний тормоз закрытого типа (г) с приводом от рукоятки на правой консоли руля. Сиденье легко регулируется под любой рост (д). Для перевозки небольшого багажа предусмотрено открытое место без корзинки, но с резиновым жгутом для крепления сумок или портфелей (е). Ну и конечно на велосипеде есть звонок.
В российских Правилах дорожного движения знак 4.4 «Велосипедная дорожка» разрешает движение только на велосипедах и мопедах. По велосипедной дорожке могут двигаться также пешеходы (при отсутствии тротуара или пешеходной дорожки). В соответствии с Женевской конвенцией, значение этого знака (там он имеет индекс D4) более строгое: «Обязательная велосипедная дорожка» указывает велосипедистам, что они обязаны пользоваться этой дорожкой.
В отечественных правилах таких знаков нет, а в Европе они весьма распространены. В том случае, если обозначения размещены на знаке рядом друг с другом и разделены вертикальной полосой (а), каждое обозначение означает, что соответствующая категория должна пользоваться стороной дорожки, предназначенной для неё, а другие пользователи не имеют на это права. Обе стороны дорожки должны быть чётко разграничены. Если же обозначения расположены друг над другом (б), то пользоваться этой дорожкой можно совместно. Порядок расположения обозначений произвольный.