Портал функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: Пред. 1 ... 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
Защита авторских прав компьютером, Защита авторских прав компьютером. Как защитить авторские права на свои разработки и проекты и доказать свою правоту с помощью любой компьютерной программы
[QUOTE]
Информация на электронных носителях является самым лучшим средством в защите авторских прав. В стандартной графической или текстовой программе указывается последнее сохранение вашего документа. Если вы открываете программу «для чтения» (т.е. без изменений), то дата, которая была до этого открытия, не изменится. [/QUOTE]
man touch  :D
Каким станет компьютер будущего???, теоретическое устройство, и логическая схема.
[QUOTE]PINGVIN пишет:
В сумме все потянет тысяч на 7-10, а между тем добавив еще немного можно купить уже молноценный ноутбук.[/QUOTE]
7-10 тысяч - это современный нетбук.
Но возможны и более простые решения, все зависит о функциональности. Допустим, комп нужен в основном для работы с текстом, в т.ч. и в Инете. Вместо винта пойдет флэшка оптовой ценой рублей на 500, 16-разрядная ось, проц на уровне игровых приставок, экрана два - текстовый ч/б, графический - подключение к телевизору.  Аккумулятор не нужен (ввиду низкого энергопотребления - обычные солевые или алкалиновые элементы), блок питания порядка 100-200 р. оптовая, вылезает все это в 2-5 тысяч. Помните, как много можно было сделать на машинах на 286-486 процессоре? Сейчас фотоаппарат или мобильник имеют соизмеримые вычислительные мощности.
На орбите началось тестирование ЧЕГО?, Гравицапа???
[QUOTE]Андрей Любопытный пишет:
[URL=http://www.bibliotekar.ru/sens/3.htm]http://www.bibliotekar.ru/sens/3.htm[/URL]
По следам сенсаций
Л. В. Бобров
Рожденный ползать?

        Исаак Ньютон не прав! Действие и противодействие не одновременные.[/QUOTE]
Если точнее, это про Дависа.

"Тем не менее Дэвис узрел неодновременность действия и противодействия и на Земле. «Рассмотрим, например, стальной стержень длиной в метр. Попытаемся сдвинуть его, толкнув с торца. Тотчас же вдоль стержня побежит импульс в виде волны сжатия. Скорость волны около 5000 метров в секунду. Дойдя до противоположного конца стержня, волна отразится, чтобы с той же скоростью возвратиться к точке, где была приложена сила. И до тех пор, пока волна не вернулась, то есть в течение четырех десятитысячных долей секунды, стержень и не подумает двигаться, как мы ожидаем этого в соответствии со вторым законом Ньютона! Независимо от величины приложенной силы он не подчинится закону раньше, чем через указанный срок."

Ошибка Дэвиса с точки зрения механики элементарна.

Он берет закон Ньютона в формулировке для материальной точки и тут же начинает рассуждать о теле с распределенной массой, для которого этот закон Ньютона точно также справедлив, но тело при этом надо рассматривать как бесконечное число  материальных точек, связанных упруго-диссипативными связями.

Вероятно, Дэвису не был доступен учебник Перышкина по физике для школьников, ч.2, где наглядно рассматривается данное явление. Поэтому Дэвис, как Кио, то показывает зрителям тело с распределенной массой, то прячет его и говорит о стержне, как о материальной точки.  Это манипуляция, софизм.

Зенон был куда круче - он вообще доказал, что движения нет :-)
ЕЩЁ РАЗ О «САПСАНЕ»
Цитата
PINGVIN пишет:
Но у французов 400 км/ч получены НЕ с помощью турбореактивных двигателей, и вовсе не поездом на "магнитной подвеске", а именно что обычный электровоз по обычному рельсовому пути!
А вот и нет.

Это именно был специальный  электровоз и специальный путь.

Цитата

А 300 км/ч у них как видите - вообще нормальная эксплуатационная скорость.
После постройки специальной магистрали. Все зависит от пути.

Цитата
В этом-то как раз и есть главное достижение, а не в одиночном рекорде единично построенного рекордного вагона движущегося по особо для него устроенному пути какэто хотели сделать у нас.
У нас этой ерундой как раз и не занимались, и правильно делали.

Цитата
Что же до "плотности населения" - то еще большой вопрос где скоростные поезда нужнее: там ли где малые расстояния и высокая плотность населения, или там где растсояния как у нас...
[
Никакого вопроса. При малой плотности населения авиатранспорт выгоднее, как не требующих высоких капитальных затрат. Поезд нужен там, где много пассажиров входят и выходят на промежуточных станциях.

Так что скоростное движение в наших условиях - это жертвы. Сотни миллиардов отрываются от модернизации экономики, от создания постоянных рабочих мест, новых предприятий и вкладываются в большую насыпь. Надо серьезно задуматься, насколько нам нужны такие жертвы или в стране можно вложить эти средства в более эффективные проекты.
ЕЩЁ РАЗ О «САПСАНЕ»
Цитата
PINGVIN пишет:
Прошло не более полувека и вот уже и у нас тоже смогли (с помощью немцев) построить поезд, способный развивать 2/3 от скорости французского поезда.

Перегнать французский поезд могли еще в 50-х, поставив на вагон пару ТРД.

Вопрос: зачем ерундой заниматься? Потешить самолюбие?

Скоростное движение требует прежде всего экономической основы.  Это огромные вложения в скоростной путь. Обывательские рассуждения о том, что надо построить "поезд" - глубочайшее заблуждение. Главное - это строительство специального дорогостоящего пути, а подвижной состав под него сделать - обычная работа.

И вот тут возникает вопрос, за счет чего такое строительство будет окупаться. И первый скоростной сервис запустила не Франция с ее рекордами электровозов, а Япония, в 1064 где высокая плотность населения. Государство вложило огромные средства в специальную линию для сервиса Shinkansen, которая длительное время была убыточной.

Французские "рекордсмены" открыли скоростной сервис TGV лишь... в 1981 году. Германия торжественно открыла InterCityExpress спустя 10 лет, в 1991-м. Причина, по которой за него взялись - упадок грузового движения в Европе плюс высокая плотность населения.

В СССР за проектирование скоростных локомотивов взялись сразу же после французов. К 70-м была развернута и большая программа создания поездов на магнитной подвеске на скорость 400 км/ч, и начались проработки сверхскоростного транспорта на 2000 км/ч Однако выяснилось, что в связи с низкой плотностью населения расходы на такой транспорт просто не окупятся. Поэтому ограничились чисто экспериментальными поездами и совершенно правильно сделали. В СССР был удобный и доступный для населения сервис поездов со спальными вагонами, быстро развивалась региональная авиация. Даже внутри области у нас можно было в несколько райцентров долететь самолетом.

Даже сейчас развитие скоростного движения вызывает в России сталкивается с экономическими проблемами. Для того, чтобы запустить Сапсан, пришлось убрать значительную часть грузового движения - а ведь именно от него в основном у нас образуется прибыль железных дорог. Пришлось убрать часть пригородного движения. Все это опять-таки показывает, что на совмещенных с грузовым движениям линиях нет смысла делать скорости выше 200 км/ч (кстати, этой точки зрения придерживаются сейчас и в Германии). А строить высокоскоростные магистрали ради 350-400 км/ч - это значит отрывать сотни государственных миллиардов от модернизации экономики. Окупятся ли такие жертвы? Над этим надо серьезно думать.
ЕЩЁ РАЗ О «САПСАНЕ»
Цитата
RabLampy пишет:
Всё-таки, при всех минусах, хорошо, что РЖД хотя бы озаботилась проблемой модернизации подвижного состава...
Парадокс в том, что Сапсан, который стоит миллиарды как раз затормозил модернизацию подвижного состава.
Пока деньги вкладываются в этот пиар-проект, грузы и пассажиров продолжают возить локомотивы, некоторые из которых спроектированы полвека назад. На отечественных заводах идут сокращения, потому что РЖД сократило объем заказов. Денег для модернизации нет! - но они находятся на заказы в Германии.

Вы правильно пишете, что надо научиться самим научиться проектировать, производить и обслуживать такую технику. Но ведь с закупкой Сапсанов РЖД прекратило выделять средства на отечественные проекты! Это удар по российской науке, по российской экономике.
ЕЩЁ РАЗ О «САПСАНЕ»
Поскольку "Наука и жизнь" - все-таки журнал о науке и жизни, то хорошо бы, пусть и в популярном виде, по теме "Сапсана" освещать вопросы, потребовавшие научных исследований. Известно, что в импортной технике в других, наших условиях практически всегда возникают проблемы, которые не были замечены "на родине", и которые не удалось выявить стендовыми испытаниями и математическим моделированием. У нас часто представляют появление новой техники, как сплошной триумф - вот взяли, нарисовали и удивили мир. На самом деле создание и внедрение нового подвижного состава представляет собой тяжелую, драматичную работу, связанную с получением новых знаний о рукотворном мире и с применением этих знаний для решения все новых и новых технических проблем.
При создании локомотивов и моторвагонных поездов требуются знания практически всех дисциплин технического вуза, всех разделов физики и химии, по-настоящему энциклопедический подход к исследуемым явлениям, где одновременно проявляются десятки разных законов природы. К сожалению, последние 20 лет об этом одновременно будничном и увлекательном (не менее, чем в "Х-files") процессе мало кто пишет.
Страницы: Пред. 1 ... 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49