".....-При этом даже поверхностное сравнение Ил -96-300 и тем более Ил 96-400 с аналогичными модификациями Б-787 к моему большому удивлению не позволяет говорить о каких-то феноменальных преимуществах американской мечты в смысле самолета (про остальное уж и не говорю). Например, взлетный вес Б-787-9 245 тонн при 250 пассажирах и дальности 16 тыс км. У Ил 96М при 430 пассажирах 270 тонн и дальности почти 13 тыс км. Так вот при нехитрых рсчетах получается, что весовые характеристики в расчете на одного пассажира у Ил 96 разработки начала 90-х (а вообще-то говоря, если учитывать что 96 это лишь модификация 86-го - то вообще разработки 80-х годов) лучше чем у распиаренного композитного сверхсовременного дримсамолета. И это при двух двигателях Б-787! Относительно топливной экономичности - ну, не знаю. В рекламных проспектах дримсамолета она очень высока. Но вот заправка у него 124 тонны и вряд ли он половину топлива возит "про запас." У Ил-96-300 чего-то я точных данных не нашел пока, но по сведениям Вассисуалия даже менее 120 тонн.
.........-В данном случае даже с выжиманием капель может не получиться. Во всяком случае непонятно, из чего их выжимают. Только из аэродинамики? Из-за этого весь сыр-бор? Возможно, допущен серьёзный конструкторский просчет. Слишком увлеклись композитами - восхотелось технологического прорыва. А нет никаких чудодейственных свойств. За все надо платить. Киль из углепластика - это понятно, но крыло, да ещё большое? Оно же напичкано механизмами и емкостями всякими. Как сохранить прочность, да еще и гибкость? Металл и лонжеронно-нервюрная конструкция в данном случае по-моему гораздо предпочтительнее, так как оставляет много свободного внутреннего пространства при сохранении прочности. Кстати на А-380 насколько я знаю для крыльев фрезеруют дюраль. С фюзеляжем тоже не все так просто. Намотать углепластика можно, и вроде бы прочная и легкая конструкция, но если представить, что в этом фюзеляже потом придется резать десятки отверстий под иллюминаторы и другие надобности, то попробуйте рассчитать прочность. Так что нисколько не удивительно, что они центроплан уже который раз переделывают. И перетяжеление понятно откуда - приходится усиливать конструкцию в самых разных местах. В итоге вместо весового выигрыша может получиться совсем наоборот. А имея большую массу попробуйте добиться топливной экономичности и я посмотрю что у вас, вернее у них получится. Даже интересно становится, как они из всего этого будут выбираться. А у нас рановато по-моему забросили Ил-96. Машинка-то имеет большой резерв для модернизации. Вон Джамбо сколько летает и еще будет модернизироваться и летать столько же.
.......- С точки зрения Аэробуса и Боинга - наоборот, очень вовремя похерили Ил-96!
........-Воспламенение базовой электропроводки в полёте с отказом главных систем - это не пустячок. Это свидетельство нелепости и критических ошибок в архитектуре. Им придётся всю электропроводку перепроектировать. В этом "самом электрическом лайнере". В общем - лет на 10 работы до начала пассажирских полётов у них ещё наберёт
.......-Интересно получается. Неперспективный, устаревший, не имеющий инноваций и практически никому не нужный (все это в кавычках)Ил-96 оказывается легче и прочнее самого современного,композитного Б-787, современного до такой степени, что его даже ещё нет, он только на подходе, но при этом все его уже не просто хотят купить, но и взять про запас, как Аэрофлот например. При этом Ил-96 втрое дешевле, ну вдвое, если ремоторизировать. Относительно высокой топливной эффективности Б-787 можно конечно предполагать и высчитывать граммы, но пока реальных эксплуатационных данных нет. Не знаю, как кому, но мне с некоторых пор в чудеса не верится. Помню еще недавно многие были убеждены в высокой экономичности импортных автомобилей. Чего в действительности не наблюдается. В любом случае эффективность будет зависеть в большей степени, если не полностью от экономичности двигателей. А хорошо бы было перерисовать Ил-96 в автокаде (условно говоря), ремоторизировать под НК-93, обновить авионику,переоборудовать салон в соответствии с современными требованиями. Т.е провести глубокую модернизацию. И серию заложить хотя бы в 300 машин. Лучше в 500. Вот это и будет конкуренция. Денег потребует, конечно, но несравнимо меньше, чем разработка нового самолета. Может это и есть главный недостаток - пилить то привыкли по крупному? Но зато хороший средне-дальнемагистральник будет лет на 20-30, ну и авиапром сохранится в виде бонуса.
.......-Я приводил "доказательства" Когана по части весовой эффективности 787. ИМХО, облажались с весом по полной программе. Впрочем, для меня, как бывшего "весовика", это сюрпризом не стало. Висящие на всех заборах (пардон! плакатах
) 30% экономии - это голимая реклама. Такой эффект можно получить на "отдельно взятом" силовом элементе (и то не на всяком) - но никак не на самолете в целом.
Очень интересно, что получится на А350. Там КМ как бы не больше, чем на 787. Однако европейцы подошли к делу по-другому - у них цельнокомпозитных элементов практически нет, везде используют сочетания "КМ + металл".
ИМХО, это более разумно (хотя бы в плане эксплуатации). Однако не думаю, что они "наварят" на этом больше, чем "Боинг"…. "(из инета)
Пингвин, есть вещи, которые русские делают лучше всех, и виды деятельности, в которых они бесспорные передовики. Так сказать — вне конкуренции. Авиация, это одна из таких видов человеческой деятельности, где русские в желтых майках лидеров и впереди планеты всей. Доказывать обратное,- это только себе во вред! Уж лучше обратимся к теме, наиболее понятной Вам, как кочегару. Вот мне качество наших чугунных задвижек не очень нравится. Может, настал уже такой момент, когда нужно переходить к стальным заслонкам с резиновым ободом; и качество получше, и цена поменьше ?
-
