Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

ПЕРЕПРАВА, ПЕРЕПРАВА...

Борис РУДЕНКО.

<b>Как считают историки, первую понтонную переправу значительной протяженности повелел изготовить персидский царь Ксеркс на пути из Персии в Грецию через Дарданеллы. От берега до берега корабли его огромного флота составили бортами, дабы армия форсировала пролив, не замочив ног, единым маршем. Природа нарушила планы завоевателя. Ночной шторм разметал плавучий мост. Возмущенный царь повелел наказать море розгами. Подданные старательно высекли море, а потом отправились в Грецию привычным способом — на борту кораблей. За прошедшие тысячелетия технология строительства временных мостов «слегка» изменилась. Современные понтонные переправы, по которым могут двигаться тяжелые грузовики и даже железнодорожные составы, наводят за считанные сутки. Не больше времени требуется для возведения сборных автомобильных мостов на свайных опорах не только через водные преграды, но и через сухие каньоны и овраги. Исторически сложилось так, что проблемой временных переправ занимаются военные. Наш рассказ — о новых разработках российских военных инженеров-мостостроителей. Наверняка эти исключительно полезные конструкции найдут широкое применение и в мирной жизни. </b><br><br>

<b>ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ — ЗА ТРИ ДНЯ!</b><br><br>

Временные железнодорожные переправы крайне необходимы в период восстановления и ремонта капитальных мостов и ликвидации последствий катастроф и стихийных бедствий; их можно использовать в качестве сезонных мостов в малонаселенных районах или как часть транспортной артерии, соединяющей с Большой землей вновь открытые месторождения природных ресурсов. На огромной территории России со множеством рек без подобных мостов зачастую попросту не обойтись. <br><br>
Быстро построить автомобильную переправу через широкую реку — задача уже не простая. Организовать движение железнодорожных составов, да еще в максимально сжатые сроки — на порядок сложнее. Такой мост должен не только выдерживать вес тяжелых поездов, но и сохранять продольную, поперечную и вертикальную жесткость при ветровых и волновых нагрузках, надежно защищая от деформации рельсовый путь. Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56 был создан в СССР в 50-х годах прошлого столетия и отражал уровень технического развития того времени. Мост до сих пор состоит на снабжении Железнодорожных войск. Неплохой и надежный, он тем не менее имел немало серьезных недостатков. В конструкции НЖМ-56 имеется немало деревянных элементов, требующих частой замены. Да и чтобы полностью смонтировать мост, нужно было затянуть более 40 тысяч болтов. Понятно, что кроме военных в разработке нового образца понтонной переправы острейшим образом нуждались железнодорожники, строители, спасатели, а также представители многих других отраслей промышленности, не говоря уже о территориях, для которых аварии путепроводов из-за сезонных природных катаклизмов являются почти обыденностью.<br><br>
Работа по созданию наплавного моста нового поколения началась в 1972 году и продолжалась в общей сложности более 30 лет. Такой долгий срок объясняется отнюдь не сложностью технического задания, а весьма продолжительными перерывами в работе, происходившими в перестроечные и постперестроечные годы, самый продолжительный из которых длился почти десятилетие. Производство и закупки военной техники не финансировались, заводы стояли, научно-исследовательские и конструкторские центры приходили в запустение.<br><br>
Тем не менее мост был построен. Он получил название «Наплавной унифицированный железнодорожный мост-лента МЛЖ ВТ». В 2005 году на Волге, в районе города Ярославля, он был испытан и принят государственной комиссией.<br><br>
Проектировщики и строители утверждают, что аналога этому мосту в мире нет. Из одного комплекта можно построить железнодорожно-автомобильную переправу длиной 544 м или же собрать два моста меньшей длины. Кроме того, из имущества моста можно собрать четыре пристани и два грузовых парома грузоподъемностью 240 тонн для организации железнодорожной паромной переправы. Для наводки моста подразделению солдат или бригаде рабочих из 160 человек потребуется около трех суток. Мост способен пропускать тяжелые поезда весом до 3000 тонн, а в перерывах между движением поездов — практически все существующие ныне виды колесной и гусеничной техники. Кстати, переоборудовать проезжую часть с рельсового пути на автомобильный не требуется: рельсы утоплены в теле понтона вровень с палубой. Предусмотрен на мосту и односторонний пешеходный переход на навесных щитах.<br><br>
В конструкции нового моста заложена масса интересных технических решений. Начнем с того, что резьбовые соединения для жесткой стыковки понтонов уже не применяются. Их заменили на оригинальные палубные и днищевые замки, которые замыкаются с палубы понтона простым поворотом рычага.<br><br>
Мост состоит из речной, береговых и переходных частей. Береговая часть соединяет переходную с береговым устоем, речная — находится на плаву, а переходная — шарнирно соединяет ту и другую. Поскольку уровень воды в реке может меняться довольно значительно, создатели моста предусмотрели устройства компенсации — подъемные опоры. С их помощью полотно моста поднимают или опускают при изменении уровня воды. В комплект наплавного моста входят два типа жестких подъемных опор — плоские и башенные, а также башенная ограничительная подъемная опора.<br><br>
Плоская подъемная опора устанавливается на переходной части моста при глубине воды до 4,8 м. Подтягивая или отпуская шарнирную балку, на которую опирается понтон, можно регулировать высоту моста при колебании уровня воды до двух метров. Кстати, переменная высота наплавного моста — еще одно ноу-хау для сооружений подобного рода, таких в мире больше нигде нет.<br><br>
На башенную подъемную опору опирается конец переходной части и примыкающего к ней пролетного строения береговой части моста. Эта опора регулирует высоту рельсового пути при изменении уровня воды до 5,3 м.<br><br>
Башенная ограничительная подъемная опора предназначена для снижения нагрузки в месте шарнирного стыка переходной и речной частей моста.<br><br>
В общем виде мост-лента собирается так. Тягачи привозят на берег реки средние и крайние понтоны. Машины слегка заезжают в воду задними колесами, и понтоны самостоятельно сползают в воду по наклоненной плоскости днища кузова. Тут их «подхватывают», состыковывают друг с другом в звенья и с помощью небольшого катера-толкача буксируют к выбранному для переправы месту. Катер-толкач тоже входит в комплект моста-ленты и, как и понтоны, может доставляться автомобильным или железнодорожным транспортом. Одно речное звено — это шесть соединенных длинными бортами понтонов. Длина одного понтона, а значит, и всего звена 11,5 м. Таким образом, чтобы соединить берега реки полукилометровой ширины, нужно собрать двадцать восемь звеньев. <br><br>
Тем временем в месте намеченной переправы уже монтируются береговые части. Автомобильными кранами с барж-плашкоутов устанавливают собранные на берегу подъемные и ограничительные опоры. Их винтовые сваи погружаются в грунт и прочно встают на опорный башмак. Ну а затем остается соединить все собранные звенья, запереть замки, опустить якоря (на каждом звене их шесть — по три с правого и левого борта) и ожидать подхода первого состава. Железнодорожная колея моста-ленты может быть как российского (1520 мм), так и европейского (1435 мм) стандарта. Ширина пути для проезда автомобильной и гусеничной техники составляет 4,2 м, что вполне достаточно для самых мощных машин как военного, так и гражданского назначения. <br><br>
Конечно, на практике все происходит не так просто и быстро, как пишется на бумаге. Но если учесть, что самый настоящий железнодорожный мост вырастает фактически на пустом месте всего за трое суток, возникает истинное понимание происходящего. А также уважение к людям, создавшим этот технический шедевр, — научным сотрудникам, инженерам, проектировщикам НИИ Железнодорожных войск, санкт-петербургского ЗАО «Машстроймост» и других российских предприятий.<br><br>
Мост эксплуатируется в диапазоне температур от -45 до +40<sup>о</sup>С, поэтому отлично служит и зимой, что также продемонстрировали испытания. Для защиты понтонов от льда конструкторы предусмотрели специальную антиобледенительную систему. Компрессоры нагнетают в воду вокруг понтонов воздух, создавая незамерзающую даже в самые сильные морозы майну. На время ледохода мост, разумеется, нужно разводить. Для пропуска судов мост тоже приходится размыкать, отводя одно из звеньев.<br><br>
Новым российским мостом чрезвычайно заинтересовались Индия и Канада. Уже начаты переговоры о приобретении: огромные территории, множество водных артерий делают там строительство и эксплуатацию наплавных мостов весьма выгодным предприятием.<br><br>
<b>См. в номере на ту же тему</b><br><br>
<a href="http://www.nkj.ru/archive/articles/8086/" target="_blank">А. ДУБРОВСКИЙ - Мост на сваях - за сутки.</a><br><br>


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Техника. Вести с переднего края»

PDF-файл

Загрузить