Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ — ТРАДИЦИИ ПЛЮС ИННОВАЦИИ

В. ГОЛУБЯТНИКОВ, директор ФГУП «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики».

Дирижабли, как видно из диаграммы, по своим возможностям превосходят вертолеты, проигрывают в скорости самолетам, но могут перевозить более тяжелые грузы.
Дирижабли, как видно из диаграммы, по своим возможностям превосходят вертолеты, проигрывают в скорости самолетам, но могут перевозить более тяжелые грузы.
Прототип английского дирижабля SkyCat-1000.
Прототип английского дирижабля SkyCat-1000.
Воздушный грузовик Skyfreighter, США.
Воздушный грузовик Skyfreighter, США.
На немецких дирижаблях Zeppelin NT LZ 07 катают туристов.
На немецких дирижаблях Zeppelin NT LZ 07 катают туристов.
Модель российского гибридного аппарата «Термоплан».
Модель российского гибридного аппарата «Термоплан».
Проект российского дирижабля ДС-3.
Проект российского дирижабля ДС-3.
Аэростат перед запуском наполняют гелием.
Аэростат перед запуском наполняют гелием.

Воздухоплавание сейчас ассоциируется, как правило, с праздничными шоу или со спортивными состязаниями воздушных шаров с горячим воздухом. Может сложиться впечатление, что использование аппаратов легче воздуха для перевозки пассажиров и грузов ушло безвозвратно. Однако в последнее время аэростаты и дирижабли начинают все успешнее конкурировать с вытеснившими их когда-то самолетами и вертолетами и не только с ними. Сплошь и рядом они оказываются выгоднее, чем железнодорожный и морской транспорт. Новые технологии открывают перед внешне неуклюжими воздушными исполинами новые и интересные перспективы.

В мире существует еще одна, по крайней мере одна страна, где дирижабли могут развиваться и широко с пользой применяться. Это — Россия с ее обширной территорией, по большей части равниной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это усложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей.
Умберто Нобиле, итальянский конструктор

Обеспечим библиотеки России научными изданиями!

Первый управляемый летательный аппарат появился в 1852 году, когда французский инженер Анри Жиффар построил наполненный водородом воздушный шар в форме сигары и установил на нем паровую машину, которая вращала пропеллер. Свое изобретение француз назвал дирижаблем, что как раз и переводится с французского как «управляемый».

В начале ХХ века благодаря энтузиазму Фердинанда фон Цеппелина центром дирижабле-строения стала Германия. Он строил гигантские для того времени (длиной до полутораста метров) аппараты на жестком каркасе, а в 1910 году открыл первую линию воздушного пассажирского сообщения. Во время Первой мировой войны немцы использовали «цеппелины» для разведки и для бомбежек позиций противника.

После войны дирижабли перевозили пассажиров из Европы через Атлантику в США. Комфорт на борту не уступал роскоши морских лайнеров, а путешествие длилось намного короче, да и вид за иллюминаторами был захватывающим. Полеты прекратились из-за трагического инцидента 6 мая 1937 года, когда 245-метровый дирижабль «Гинденбург» потерпел катастрофу в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. При швартовке он столкнулся с причальной вышкой, водород вспыхнул, и через секунды горящие обломки рухнули на землю. Погибло 35 человек.

Строительством дирижаблей занимались и в Советском Союзе. В подмосковном Долгопрудном находилась База опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (7 декабря 1931 года ее переименовали в «Дирижабле-строй»). Уже 1 мая 1931 года в воздух поднялись построенные здесь дирижабли В-1, В-2 и В-3. Эти три аппарата стали курсировать между Москвой, Ленинградом, Горьким и Харьковом. В том же году по приглашению правительства СССР «Дирижаблестрой» возглавил талантливый итальянский конструктор и легендарный полярник Умберто Нобиле.

Во Второй мировой войне дирижабли не участвовали: слишком уязвимой целью они были для зенитной артиллерии и истребителей. Но пригодились их «собратья» — привязные аэростаты. Их поднимали в воздух на высоту 1000—1500 м, и прочные фалы создавали систему заграждения. Чтобы не зацепиться о привязной трос (а такие случаи бывали), пилотам приходилось летать выше уровня аэростатов, а оттуда поразить цель было труднее.

Война нанесла серьезный удар по мировому дирижаблестроению, его практически полностью вытеснило производство самолетов и вертолетов. Но в 1970-х годах в промышленно развитых государствах поняли, что летательные аппараты легче воздуха смогут решать задачи, недоступные другим транспортным средствам. Сейчас в США в области воздухоплавания работают четыре крупных предприятия, в Германии — два; интенсивно ведутся работы и в Великобритании.

Чем же привлекают современные дирижабли? Прежде всего, большой дальностью и продолжительностью полета со скоростями до 200 км/ч. Например, вертолет может находиться в воздухе не более шести часов, а дирижабль — несколько суток, при этом час его работы, по предварительным оценкам, стоит 4,5 тыс. руб., или в 3 раза меньше, чем у винтокрылой машины. На километр полета дирижабль расходует в 3—5 раз меньше топлива, чем транспортный самолет, и в 10—20 раз меньше, чем вертолет.

Весьма перспективной областью применения дирижабля может стать перевозка крупногабаритных грузов. Сейчас их транспортируют в основном по морю. Но чтобы доставить негабаритный груз, скажем, из Японии в Англию, требуется как минимум 18 суток, а разработанный в Долгопрудненском конструкторском бюро автоматики (ДКБА), как с 1966 года стали называть бывший «Дирижаблестрой», дирижабль типа ДС-3 мог бы справиться с такой задачей за 4 дня. При этом доставка осуществлялась бы «от ворот до ворот», без того, чтобы перевозить «негабариты» в порт и из порта. Еще больше преимуществ у дирижаблей перед железнодорожным транспортом. Чтобы, например, перевезти из Германии в Казахстан по железной дороге многотонную турбину, ее сначала необходимо разобрать, а по прибытии на место снова собрать. Значит, приходится не только нести транспортные расходы, но и оплачивать монтажные работы, отнюдь не малые для сложной техники.

К развитию воздухоплавания проявляет интерес армия. Так, американцы до начала эры космических спутников-шпионов использовали высотные зонды, пролетавшие над территорией СССР, для сбора разведданных (см. «Наука и жизнь № 11, 2006 г.). К 2015 году Пентагон планирует получить в свое распоряжение гигантские воздухоплавательные платформы, которые будут перебрасывать войска и технику в нужную точку земного шара вместо авианосцев и транспортных кораблей. В Великобритании по заказу военных создается аппарат SkyCat-1000 грузоподъемностью 1000 т.

В последние годы существования СССР в нашей стране появились интересные проекты, в частности гибридного воздухоплавательного комплекса «Термоплан». Этот аппарат собирались делать с двумя резервуарами: один, наполненный гелием, должен был поддерживать «на плаву» сам корабль, а другой предназначался для подъема полезного груза, его планировали заполнять горячим воздухом от реактивных двигателей, которые служили также для движения. В середине 1980-х годов инженеры ДКБА трудились над созданием дирижабля нового поколения, однако реформы 1990-х годов вынудили предприятие свернуть эти работы.

Кроме экономических трудностей активному развитию воздухоплавания у нас мешает отсутствие единства среди разработчиков техники. Но теперь есть возможность преодолеть «разброд и шатания». В 2005 году появилась «Концепция развития воздухоплавательной техники и дирижаблей нового поколения в России на период до 2015 года». В ее подготовке приняли участие как будущие потребители (Министерства обороны, транспорта, по чрезвычайным ситуациям и др.), так и создатели аэростатов и дирижаблей (Академия им. Н. Е. Жуковского, МАИ, ДКБА, некоторые коммерческие предприятия). В концепции учтено многое: какие типы аппаратов наиболее востребованы, какие задачи можно решать с помощью аэростатов и дирижаблей, какова потребность обороны и промышленности в продукции дирижаблестроителей и даже размеры финансирования на все предстоящее десятилетие. По мнению экспертов, спросом будут пользоваться мобильные (на базе грузовых автомобилей) и стационарные привязные аэростаты большой продолжительности полета, многоцелевые дирижабли, стратосферные дирижабли и транспортные дирижабли грузоподъемностью до 1000 т.

Мобильные привязные аэростаты интересны в первую очередь военным. На них можно устанавливать радары для обнаружения низколетящих целей, радиорелейную аппаратуру, а также аппаратуру наблюдения в видимом и инфракрасном диапазонах.

Уже существующие стационарные аэростатические комплексы способны поднимать на высоту более 3 км грузы, в частности аппаратуру связи, массой до 1,5 т. Раньше для питания оборудования приходилось поднимать в воздух бортовые аккумуляторы. Сейчас появились легкие и прочные кабели, которые выполняют роль троса и в то же время служат для питания аппаратуры с земли и для передачи информации.

Российские фирмы работают над созданием целого семейства универсальных многоцелевых дирижаблей. После испытаний на соответствие международным стандартам можно будет эти аппараты производить серийно и удовлетворить потребность в них не только государства, но и коммерческих структур.

Еще один интересный тип летательного аппарата — стратосферный дирижабль. Он может стать своеобразной альтернативой геостационарным спутникам Земли. Этот беспилотный аппарат способен по несколько месяцев находиться в автономном полете. В заданном «квадрате» — на 22-километровой высоте — судно удерживается с помощью дистанционного управления с земли. После 3—6 месяцев полета такой «низкоорбитальный спутник» будут опускать на землю, в специальном мобильном эллинге проводить осмотр, ремонт и запускать вновь.

Над воздушным грузовиком-гигантом, способным за один рейс перевозить на тысячи километров по 200, 500, 1000 т, работают инженеры США, Великобритании, Германии. В этих странах им оказывается государственная поддержка. В России ни одно из существующих предприятий воздухоплавательной техники в одиночку подобный проект не «поднимет». Придется кооперироваться, консолидировать усилия, и это тоже отмечено в концепции.

По оценкам авторов документа, потребность государственных структур в воздухоплавательных аппаратах разных типов на ближайшее десятилетие составит 1134 единицы, на львиную долю из которых (904) рассчитывает Министерство обороны. Чтобы выполнить эту программу, нужны инвестиции в размере около 11,5 млрд руб. (вместе с расходами на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Впрочем, такая техника наверняка заинтересует нефте- и газодобывающие компании, и дирижаблестроители уверены, что смогут привлечь их средства. Это позволит не только увеличить парк, но и ускорить перспективные разработки, быстрее освоить выпуск новых судов.


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Техника. Вести с переднего края»