Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

ЕСТЬ ЛИ СВЕТ В КОНЦЕ ТУННЕЛЯ

С. МИЛЛЕРМАН , заслуженный строитель Российской Федерации, заместитель начальника управления строительства туннелей и метрополитенов корпорации "Трансстрой". Записала Е. ЯКУБ.

"Метрополитен" - слово французское, но корни у него - греческие. В переводе на русский "метрополис" означает "столица", точнее - "главный город". А "метрополитен", стало быть, - "столичный", что по отношению к подземке относительно справедливо. Ибо строили подземные дороги поначалу только в столицах.

Первый в мире метрополитен был, как известно, построен в Лондоне в 1863 году, а уже через несколько десятилетий появился и во многих других крупных городах Европы, Америки и Азии. Сегодня немыслимо себе представить без метро Париж или Токио, Нью-Йорк, Берлин или Москву.

Каким, к примеру, иным способом добирался бы москвич - житель, скажем, Тушино к месту своей работы где-нибудь в Чертаново. То есть добраться-то он, разумеется, мог бы, но - на перекладных, продираясь через множество транспортных пробок. И потратил бы при этом на дорогу чуть ли не половину своего рабочего времени.

Можно сказать наверняка, что о своем метро мечтают жители любого большого города, а если оно у них уже есть, то ждут момента, когда подземные линии достигнут городских окраин. И как бы то ни было, но в течение долгих лет мечты эти в нашей стране постепенно сбывались. К началу 1991 года уже в двенадцати ее городах - Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Горьком, Новосибирске, Куйбышеве и Свердловске - действовал и развивался городской метрополи тен. В Днепропетровске к 1995 году был закончен первый участок, а в Алма-Ате строительство метрополитена шло с 1985 года.

Вовсе не каждый из перечисленных городов обладал миллионным цензом населения, который Госплан считал необходимым для начала строительства метро. И городские власти - особенно в республиканс ких столицах - шли во имя этой цели на разного рода обходные маневры. В Ереване, например, был поначалу создан так называемый "скоростной трамвай" - тоже подземка, но с иными условиями обеспечения и эксплуатации. А со временем его просто переименовали в метрополитен.

Такой же скоростной трамвай действует в Кривом Роге и Волгограде и должен был строиться в Тольятти, Львове и Одессе. От метро он отличается немалым: конструкцией вагонов, системой вентиляции, отсутствием тяговых и понизительных подстанций, использованием пантографа (трамвайной дуги) вместо третьего рельса. Но туннели его метрополитеновским полностью идентичны, и при необходимости он может быть легко переоборудован в самое настоящее метро.

Намечалась в те времена прокладка подземных линий и еще в десятке городов, а в некоторых из них - Уфе, Донецке, Челябинске, Ростове-на-Дону - даже разворачивались необходимые для этого производства. С распадом СССР все кардинально изменилось.

Поначалу - только в городах бывших союзных республик, поскольку традиционно все требуемое оборудование и техника - от чугунных тюбингов для прокладки туннелей до эскалаторов и метровагонов - в основном производились в России. И суверенным республикам пришлось его закупать - чаще всего у нас. Работать их метростроители тоже стали у нас: в одной только Москве несколько лет назад трудились бригады из Минска и Тбилиси, Киева, Еревана и Ташкента, и с их участием появилось тогда немало станций на московских метротрассах.

Еще продолжалась прокладка подземных линий в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Челябинске, Омске и Красноярске, а также линий скоростного трамвая в Волгограде. Но затем ситуация ухудшилась и у нас.

Сегодня развитие метрополитена в России сведено к жесточайшему минимуму, поскольку средств на него почти нет. Федеральный бюджет их фактически не выделяет, а из местных бюджетов метростроителям перепадают жалкие крохи.

По этой причине в Самаре сейчас строятся лишь один перегон и одна станция ("Российская") с неопределенным сроком ввода в действие, в Екатеринбурге - тоже один перегон (до станции "Геологическая"), а в Санкт-Петербурге заняты в основном ликвидацией последствий аварии на участке "Площадь Мира" - "Лесная". Впрочем, тендер на эту работу выиграли не наши специалисты, а итальянская фирма, которая привлечет питерских метростроителей только на субподряд.

Одна лишь Москва в какой-то мере составляет исключение: в год удается вводить по одной, а то и по две новых столичных станции. Но и это, конечно, тоже крохи для многомиллионного города, в котором именно метрополитен давно стал основным видом транспорта. Ведь прокладка подземных линий - дело сложное и весьма недешевое. Типовыми проектами, как в жилищном строительстве, тут не обойдешься: любой участок туннеля, любая станция, как теперь принято говорить, эксклюзивны. В каждом из городов строительство подземки имеет свою специфику, которая определяется градостроительными и гидрогеологическими условиями.

Всегда, к примеру, сложно прокладывать туннели в центре города - из-за множества подземных коммуникаций, но особенно трудно делать это в Москве, где их плотность чрезвычайно велика. В 1997 году, например, была пущена линия "Чкаловская" - "Марьино", но без одной из промежуточных станций - "Дубровка", расположенной в промышленном и густонаселенном районе. Для нее не построен наклонный (эскалаторный) туннель, и поезда просто проскакивают мимо. Благодаря средствам, выделенным московским правительством, эту станцию, по-видимому, удастся ввести в строй в этом году.

Обещанное в следующем году финансирование позволило бы достроить линию "Пражская" - "Россошанская", а в 2002 году - "Киевская" - "Парк Победы".

Что же касается строящейся восьмой год станции "Сретенский бульвар", то она расположена глубже пересечения двух действующих линий метро (станции "Чистые пруды" и "Тургеневская"), многих подземных сооружений времен войны, а также подземных переходов. Ее, как предполагается, можно будет открыть для пассажиров к 2003 году.

В прошлые годы было начато строительство еще одиннадцати линий столичного метрополитена, и сегодня около 6 км строящихся туннелей находятся в стадии временного крепления. Надолго оставлять их в таком состоянии нельзя, поскольку последствия этого могут быть непредсказуемыми, прекратить совсем - тоже нельзя: это требует консервации, на которую денег также нет. Поэтому постепенно строительство все же ведется.

Сооружение метротрасс в Москве требует значительных средств не только из-за обилия подземных коммуникаций: весьма неблагоприятны в ней и гидрогеологические условия - множество подземных речушек, плывуны, зыбкий песок.

И как это ни удивительно, но в стоящем на болоте Санкт-Петербурге ситуация в этом отношении намного легче. Болото, оказывается, простирается вглубь не далее чем на пятнадцать метров, а ниже располагается огромный по толщине слой кембрийской глины. Поэтому петербургское метро - очень глубокого заложения, а основные трудности в его строительстве возникают при прокладке наклонных (эскалаторных) и вертикальных (вентиляционных) туннелей.

Значительная часть линий московского метро - тоже глубокого заложения,

поскольку проложена в густонаселенных районах с плотной и разветвленной системой подземных коммуникаций. К тому же пересекаются линии по большей части тоже в центре, и при этом непременно используется многоярусность.

Прокладка туннелей глубокого заложения сложна и трудоемка, хотя и ведется, разумеется, с применением различного рода техники. При преодолении, например, участков с плывунными грунтами или с большими притоками напорных вод используют кессонный способ проходки под сжатым воздухом, а также замораживание грунтов. Впрочем, и это не всегда оказывается эффективным. Строящаяся сегодня в столице станция "Дубровка" не была введена в действие одновременно с уже проложенной Люблинской линией именно по этой причине. Под находящимися в этом месте Москвы предприятиями проложены мощные паропроводы, которые, разумеется, осложняют возможность заморозки. И для строительства наклонного (эскалаторного) туннеля здесь пришлось использовать другую - более совершенную - технологию.

Прокладку туннелей осуществляют, как правило, при помощи механизированных проходческих щитов. Каждый такой щит - это обеспечивающий безопасность ведения работ металлический цилиндр диаметром, равным внешнему диаметру туннеля. В головной части щита - стальной кольцевой нож, толкаемый вперед мощными гидравлическими домкратами.

В случае же прохождения через твердые породы приходится применять традиционную горную технику - проходческие комбайны и буровые рамы для разрушения породы взрывными методами.

Ориентируют прокладку туннелей, передавая проектные координаты через шахтные стволы, которые располагают в стороне от трассы и соединяют с ней технологическими туннелями. В период строительства через эти туннели и стволы поднимают на поверхность грунт, а по окончании - используют их для вентиляции.

Метротрассы глубокого заложения хороши тем, что при их строительстве, как правило, не нарушается нормальная жизнь города. Но иногда, если это обусловлено плотной застройкой района, тем же - закрытым - способом прокладывают и линии неглубокого заложения. В этих случаях приходится применять множество мер, чтобы предотвратить осадку поверхности и повреждение зданий и подземных коммуникаций. Но даже с учетом расходов на эти меры неглубокие линии обходятся и в строительстве, и в эксплуатации намного дешевле. Станции на них требуют небольших (а то и вовсе не требуют) эскалаторов, да и пассажиры тратят на подход к поезду существенно меньше времени.

Еще выгоднее строительство неглубоких линий открытым способом. Оно, правда, требует серьезной и весьма не дешевой предварительной подготовки. Обычно такие линии прокладывают вдоль транспортных магистралей, с которых прежде всего приходится эвакуировать транспорт. А после вскрытия улицы необходимо переложить все подземные коммуникации и укрепить фундаменты близлежащих домов. Но сама технология открытой прокладки линий метро относительно проста и экономична. Туннельные конструкции возводят непосредственно в вырытом котловане - из сборных или монолитных железобетонных элементов, а после сооружения засыпают грунтом. Именно таким образом продлевались линии метро во все новостройки Москвы.

Столичный метрополитен начал сооружаться в тридцатые годы и изначально проектировался как радиально-кольцевая структура - аналогично плану самого города. По этой же - традиционной - схеме он развивается до сих пор. Но Москва за последние десятилетия сильно разрослась, и уже почти центральными стали бывшие ее глухие окраины. Ко многим из ее так называемых "спальных" районов проведены новые линии метрополитена ("Пражская" - "Алтуфьево", "Чкаловская" - "Марьино") и продлены старые ("Битцевский парк", "Крылатское", "Улица Подбельского"). Но все же большая часть новостроек от станций метро пока очень удалена. И, конечно же, совершенно необходимо создать хоть еще одно подземное кольцо большего диаметра.

Проектов на эту тему существует немало. Есть, например, вариант использования для этой цели московской кольцевой железной дороги. В принципе это вполне возможно, поскольку ширина ее колеи в точности соответствует используемой в метро. Однако на сегодняшний день эта дорога не электрифицирована и просто включена в состав метрополитена быть не может. Для ее использования пока предполагается пустить по ней новое для России транспортное средство - рельсовый автобус, который создан специалистами ОКБ "Метровагонмаш" и по своим габаритам полностью аналогичен вагонам метро (см. "Наука и жизнь" № 12, 1997 г.). Но со временем, возможно, и это кольцо станет составной частью московского метрополитена.

Несколько лет назад планировалась и постройка метролинии так называемого "Большого кольца", два фрагмента которого уже введены в действие (перегоны "Каширская" - "Каховская" и "Черкизовская" - "Улица Подбельского"). Существует также идея сооружения еще одного кольца - на границе МКАД, но это уже дело совсем далекого будущего.

В том же далеком будущем предполагается в Москве и строительство скоростных линий метро - подобных тем, что действуют в ряде зарубежных стран. В самом старинном, например Лондонском, метрополитене скоростные линии проложены параллельно старым, но имеют в несколько раз меньше станций. Человек, желающий сэкономить свое время, может проехать большую часть своего пути в особом вагоне по скоростной трассе, а затем пересечь платформу узловой станции и доехать до места назначения еще пару станций в традиционном по обычной линии.

Надо отметить, что и к самим скоростным линиям, и к бегущим по ним поездам требования предъявляются гораздо более жесткие, нежели к обычным. Поэтому в Москве скоростные линии не станут поначалу дублировать уже существующие - "тихоходные", а будут пересекать их, проходя через весь город. Но даже это немало облегчит жизнь жителям удаленных от центра районов.

Что же касается других городов страны - не столь крупных, как Москва, - то там надобности в скоростных линиях пока нет. И потому развитие метрополитена в этих городах будет и впредь вестись в виде строительства новых и продления старых линий метро. Но в каждом из этих городов - свои и весьма серьезные проблемы.

В сложнейших инженерно- и гидрогеологических условиях прокладывается метрополитен крупнейших городов Урала -Екатеринбурга и Челябинска. Крепкие скальные породы перемежаются там с трещиноватыми, а значительная обводненность грунтов создает дополнительные трудности. При строительстве туннелей на Урале приходится использовать как щитовые проходческие комплексы, так и буровзрывное оборудование, применять специальные меры для крепления стен.

В Самаре - проблемы другого рода. Город вытянут вдоль Волги на 40 км, а его промышленные предприятия с большими жилыми массивами удалены от административного и культурного центра на 15 км и более. Длина же единственной линии метро не превышает и 9 км.

В Сибири пока действует всего один метрополитен - Новосибирский с его двумя линиями и восьмью станциями. Задача пересечения одной из этих линий с могучей Обью была решена строителями при помощи метромоста.

С огромными трудностями столкнулись проектировщики второго в Сибири - Красноярского - метрополитена. В расположенном по обеим сторонам Енисея и вытянутом вдоль его берегов городе очень тяжелые для строительства подземки грунты - сильно трещиноватые, значительно обводненные и проседающие. Они требуют как тщательного крепления забоев, так и специальных методов проходки, а следовательно, дорогостоящего оборудования. Помимо того, спроектированная для Красноярска первая линия должна пройти через густо застроенную территорию промышленного и культурно-исторического центра города, что требует прокладки трассы глубокого заложения, а значит, значительных средств. Поэтому сегодня в Красноярске строительство ведется очень низкими темпами.

Три года назад было начато сооружение метрополитена в Казани. Но поскольку федеральный бюджет денег на это не выделял, а у республиканских властей возможностей не слишком много, то ритмичного строительства в столице Татарстана сегодня не ведется. И все же местные власти изыскали некоторые средства, на которые для продолжения строительства заказан проходческий щит в Канаде. Дело в том, что инженерно-геологические условия в столице Татарстана тоже очень тяжелые.

Но ведь тяжелые они не только в России. В некоторых странах Центральной Европы, в Великобритании и тем более в Японии они ничуть не легче. Почему же там развитие метрополитена постоянно продолжается? Дело, прежде всего, в том, что мы на много лет отстали от цивилизованных стран в технике метростроения. Долгое отсутствие финансирования привело к застою в создании современного оборудования для сооружения туннелей. Именно поэтому вооруженная таким оборудованием итальянская фирма и смогла выиграть тендер на восстановление затопленного метротуннеля в Санкт-Петербурге.

А кроме того, не отвечает сегодняшним требованиям и структура наших строительных организаций - громоздкая и инерционная, которую в конце концов нам придется кардинально менять. И, конечно же, надо срочно внедрять в туннелестроение использование самой современной техники. И то и другое потребует, разумеется, весьма значительных капиталовложений, но только тогда мы сможем наконец увидеть свет в конце туннеля.

О ПОДЗЕМНОЙ ТОПОНИМИКЕ

В шести действующих российских метрополитенах есть немало станций с повторяющимися названиями. Особенно велико число совпадений в Москве и Санкт-Петербурге - целых семь.

Со временем, впрочем, эту таблицу придется дополнить, поскольку в Самаре, например, должны появиться станции "Московская" (как в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде) и "Театральная" (как в Москве), а в Екатеринбурге - "Чкаловская" (как в Москве и Нижнем Новгороде), а там, глядишь, и еще какие-нибудь. Объяснить это явление трудно: либо фантазии не хватает у муниципальных властей, либо столицам подражают, а может быть, просто приехавших для сооружения местного метрополитена московских метростроевцев ностальгия обуяла. Как бы то ни было, но и в Москве, и в Нижнем Новгороде можно, к примеру, сесть в поезд метро и проехать от станции "Парк культуры" до станции "Комсомольская". Не повод ли это для новой версии всенародно любимого кинофильма "Ирония судьбы, или С легким паром"?


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Проблемы большого города»