Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

ПРОРЫВ В СТРАТОСФЕРУ

Н. ЯКУБОВИЧ.

К числу достижений отечественной авиации 1930-х годов по праву принадлежат разработки Бюро особых конструкций, возглавляемого Владимиром Антоновичем Чижевским. Под его руководством были созданы и герметичная гондола стратостата "СССР", впервые в мире поднявшего человека на высоту 19 километров, и высотные самолеты с гермокабинами серии "БОК", покорившие стратосферу.

Авиаконструктор В. А. Чижевский (1899-1972).
Авиаконструктор В. А. Чижевский (1899-1972).
Начальник Бюро особых конструкций, главный конструктор гондолы стратостата "СССР" В. А. Чижевский (слева) проверяет качество сборки аппарата. 1933 год.
Начальник Бюро особых конструкций, главный конструктор гондолы стратостата "СССР" В. А. Чижевский (слева) проверяет качество сборки аппарата. 1933 год.
Первый советский высотный самолет БОК-1 с герметичной кабиной.
Первый советский высотный самолет БОК-1 с герметичной кабиной.
Двухместный самолет связи БОК-3.
Двухместный самолет связи БОК-3.
Бесхвостка БОК-5 - самолет, предназначенный для отработки органов управления и других систем тяжелого бомбардировщика ТБ-6 конструкции В. А. Чижевского.
Бесхвостка БОК-5 - самолет, предназначенный для отработки органов управления и других систем тяжелого бомбардировщика ТБ-6 конструкции В. А. Чижевского.
А. Н. Туполев (в центре) и В. А. Чижевский (слева от него) с ведущими конструкторами ОКБ "Опыт". 1971 год.
А. Н. Туполев (в центре) и В. А. Чижевский (слева от него) с ведущими конструкторами ОКБ "Опыт". 1971 год.

Сегодня пассажиры реактивного лайнера, совершающего полет на границе со стратосферой, вряд ли задумываются о том, что еще каких-то 60 лет назад достижение подобных высот (свыше 10 километров) считалось поступком героическим. К высотным полетам допускались только специально подготовленные летчики, бороться с недостатком кислорода в разреженном воздушном пространстве им помогала кислородная маска.

Защитить человека от низкого атмосферного давления и холода, а главное, сохранить его работоспособность в высоких слоях атмосферы могли скафандр или герметичная кабина. Решением этой проблемы занималось созданное в январе 1931 года Бюро особых конструкций - БОК. Новое подразделение было организовано при ЦАГИ - Центральном аэрогидродинамическом институте. Возглавил его выпускник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, инженер-конструктор ЦАГИ Владимир Антонович Чижевский. (11 апреля нынешнего года исполняется сто лет со дня его рождения.) Создание летательных аппаратов с герметичными кабинами стало главным направлением в деятельности Бюро особых конструкций. Всем машинам, созданным под руководством В. А. Чижевского, присваивалось обозначение "БОК", наверное, поэтому о нем знают меньше, чем об авиаконструкторах, чьи имена носят самолеты и вертолеты.

Первенцем БОКа стала герметичная гондола стратостата "СССР". В 1933 году он совершил блестящий рекордный полет в стратосферу. Оставив далеко позади мировое достижение швейцарского физика и воздухоплавателя Огюста Пиккара (16370 метров), советский летательный аппарат поднялся на высоту 19 километров. Экипаж провел уникальные опыты и собрал материал, уточнявший строение атмосферы и ее параметры на больших высотах. Полет стратостата "СССР", вызвавший восхищение во всем мире, открыл путь к созданию первых отечественных самолетов с герметичными кабинами.

Облик стратосферного самолета сформировался в БОКе еще во время работы над гондолой стратостата "СССР". В апреле 1934 года Чижевский выступил на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы. В своем докладе он сформулировал основные требования к высотному самолету с герметичной кабиной и сразу вслед за этим предложил проект первого в СССР стратосферного самолета БОК-1(СС). На этой машине предполагалось провести на больших высотах аэродинамические исследования, отработать гермокабину и выводы наружных органов управления, проверить возможности двигателя.

Обосновывая необходимость создания высотного самолета, Чижевский писал: "Если предположить, что авиация противника будет обладать стратопланами, могущими совершать полеты на высоте 12000 метров с дальностью 2000 километров, хотя бы в количестве 100 штук, то это значит, что эти 100 самолетов в любое время дня и ночи и при любых атмосферных условиях, господствующих в стратосфере, пользуясь благоприятной обстановкой, ориентируясь по Солнцу и звездам, незаметно и беспрепятственно проникнут на нашу территорию и с точностью, достаточной для нападения, сбросят в наши крупные промышленные центры тонны фугасных, зажигательных и отравляющих бомб. Противопоставить что-либо такому нападению в настоящий момент мы не можем... Нам необходима, в свою очередь, сильная и еще более высотная авиация, могущая не только производить бомбометание, но и выдерживать сложный бой в стратосфере, бой на дальних дистанциях, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин..."

А остерегаться было чего: в Германии создавались аналогичные самолеты. Работа над ними была засекречена.

В основу БОК-1 была положена конструкция самолета РД (главный конструктор А. Н. Туполев), получившего известность после рекордных трансполярных перелетов. В фюзеляж этой машины была помещена трехместная гермокабина, которую считали настоящей диковинкой - до той поры герметичные отсеки умели строить лишь на подводных лодках. Это была кабина регенерационного типа: для удаления из нее выдыхаемого человеком углекислого газа и влаги использовали специальные поглотители, а кислород подавали из баллона поворотом обычного вентиля.

Впервые самолет БОК-1 с герметичной кабиной поднялся в небо с аэродрома завода № 35 в Смоленске 13 декабря 1935 года. Его пилотировал военный летчик-испытатель И. Ф. Петров. На этой машине отрабатывалась система жизнеобеспечения. В первых испытательных полетах, несмотря на то, что за бортом температура воздуха достигала минус 50 градусов, в кабине было жарко и влажно, причем настолько, что летчикам приходилось раздеваться и обматываться полотенцами. Случалось, замерзали остекление гермокабины и наружные органы управления. Немало сюрпризов преподнесла и силовая установка: не давала нужного давления маслосистема двигателя, нередко из-за слишком больших оборотов разрушались турбокомпрессоры.

Свыше трех лет доводилась машина. Лучший результат был зафиксирован 28 августа 1937 года. В тот день летчик-испытатель НИИ ВВС П. М. Стефановский и его помощник смогли подняться на высоту 14100 метров, оказавшуюся для БОК-1 предельной, достичь запланированной высоты 16700 метров на ней так и не удалось. Полеты БОК-1 (СС) показали, что для высотного самолета необходима гермокабина вентиляционного типа с автоматическим регулированием заданных параметров.

В новой машине БОК-7, предназначенной главным образом для достижения рекордных высот, уже стояла гермокабина с вентиляцией. Одновременно в производство запустили такую же вторую машину, но в военном варианте - стратосферный бомбардировщик БОК-11. В нем были не только гермокабина, но и дистанционно управляемые пулеметы.

Летные испытания самолетов БОК-7 и БОК-11 начались в 1939 году, но так и не были доведены до конца. Попытки установить на них мировые рекорды высоты остались безуспешными. Опять во всем оказались виноваты двигатели. Позже на базе БОК-7 спроектировали стратосферные самолеты БОК-10 для пассажирских перевозок, БОК-12 для исследования стратосферы и БОК-13 для военной разведки. Но все они так и остались проектами. Исключением стал сверхдальний рекордный самолет БОК-15.

В 1930-е годы эйфория рекордных достижений не давала покоя ни политикам, ни летчикам. В 1937 году, вскоре после удачного завершения трансполярных перелетов, экипаж В. П. Чкалова писал Сталину:

"Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить ... построить самолет с дальностью 15-20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8-10 тысяч метров..."

В ответ на это обращение 10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Новая машина должна была удивить мир, показать в очередной раз, что СССР - великая авиационная держава. (К этому времени Бюро особых конструкций переехало из Смоленска в подмосковные Подлипки и вошло в состав КБ-29, сохранив прежнее обозначение своих изделий.)

На авиационном заводе № 35 в Смоленске строили сразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М. М. Громова и Г. Ф. Байдукова. Предполагалось, что в 1939 году на них будет

выполнен ряд перелетов, в том числе и по кругосветным маршрутам зарубежных пилотов Вильяма Поста и Говарда Хьюза. Были и более грандиозные планы: кругосветные перелеты через два полюса с промежуточными посадками.

По первоначальным расчетам БОК-15 должен был в так называемых "тепличных" условиях (без учета встречного ветра и возможных отклонений от заданного профиля) пролететь без посадки около 24000 километров. Расчетная крейсерская скорость доходила до 240 км/ч (на 70 км/ч больше, чем показывал в перелетах самолет РД). Для достижения таких рекордных параметров нужен был дизельный мотор. Единственным претендентом на эту роль оказался отечественный АН-1РТК, по расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.

Но то, что хорошо на бумаге, не всегда удается реализовать в жизни. Вновь и вновь выходили из строя турбокомпрессоры. Вдобавок расход масла оказался таким большим, что на борт нужно было брать огромный его запас, а это существенно снижало топливную экономичность мотора. Пришлось корректировать маршруты полетов, ведь гарантированная дальность на самом деле не превышала 15000 км. Конструкторы подумывали даже заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК.

Подготовка БОК-15 к перелетам шла со значительным отставанием от графика. главным виновником всех бед были по-прежнему двигатели. Но нарком авиапрома М. М. Каганович вместо того, чтобы оказать поддержку КБ-29, стал искать виновного. "Врагом народа" оказался В. А. Чижевский.

28 января 1938 года Каганович докладывал Сталину: "Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским вопрос решить немедленно".

Спустя четыре дня - новый доклад о том, что комиссия, проверявшая конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо довести до 3,5, лишь в этом случае самолет сможет выдержать нагрузки, возникающие при попадании в "болтанку". Но ведь и РД, дважды перелетавший через Северный полюс и побывавший в серьезных переделках, также рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки. Ни ЦАГИ, ни наркомат, ни ЦК ВКП(б) не считали тогда, что машина может разрушиться. Этот факт лишний раз подтверждает, что обвинения против Чижевского были необоснованными.

1 февраля 1939 года В. А. Чижевского арестовали. По свидетельству заместителя А. Н. Туполева Л. Л. Кербера, он не падал духом и не сомневался, что происходившее, в том числе и репрессии, имело какие-то высшие и тайные причины. Чижевский считал, что человеческому уму не все доступно: "Вот подождите, - говорил он, - пройдет несколько лет, и скрытые для нас причины обнажатся". Чижевский стойко перенес арест и больше двух лет лагерей. Перед самой войной он оказался в тюремном конструкторском бюро - ЦКБ-29, которое возглавлял опальный в то время А. Н. Туполев.

Первый из двух строившихся самолетов БОК-15, пилотируемый летчиком М. М. Громовым, поднялся в воздух уже после ареста Чижевского - 23 октября 1939 года. До середины следующего года продолжалась их доводка, но перелет так и не состоялся. В Европе в это время уже шла Вторая мировая война.

Советское руководство распорядилось прекратить дальнейшую работу по высотным БОКам, а созданный в ЦКБ-29 высотный многоместный истребитель "100" переделать в пикирующий бомбардировщик Пе-2. Одной из причин такого решения стал показ в 1939-1940 годах немецкой авиационной техники нашим специалистам. Среди продемонстрированных образцов высотных самолетов не было, и советские руководители поверили в то, что их не существует, а значит, и опасности для СССР быть не может. Но уже очень скоро немецкие высотные "Юнкерсы" совершали разведывательные полеты над Англией и Египтом, забираясь на высоту до 14000 метров. Есть данные о том, что они летали и над Москвой.

По мнению Г. Ф. Байдукова, главной причиной прекращения работ по БОК-15 была все же проблема дизельных двигателей. На больших высотах они вдруг отказывали, и, чтобы запустить их снова, приходилось снижаться, теряя тысячи метров высоты, в более плотные слои атмосферы. В лучшем случае это приводило к перерасходу горючего, в худшем (на одномоторном самолете) - к катастрофе. После войны дизельные двигатели так и не прижились в отечественном авиастроении. А Владимир Антонович Чижевский продолжал проектировать самолеты. Больше 30 лет он проработал с Андреем Николаевичем Туполевым и внес большой вклад в создание крылатых машин серии "Ту".

См. в номере на ту же тему

Н. ГЕЛЬМИЗА - "Болидов бояться - в стратосферу не летать".


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Техника. Страницы истории»