Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

МОЯ "ШАРАШКА"

П. ЖУКОВ, бывший главный конструктор проектного института "Карагандагипрошахт".

Окончание. Начало см. "Наука и жизнь" № 9, 2006 г.

…Летом 1938 после долгих мытарств нас привезли в Москву, сначала на Лубянку, потом в Бутырскую тюрьму...

Жизнь в камере шла размеренно, без чрезвычайных происшествий, состав заключенных быстро обновлялся - кто-то уходил, их место занимали другие. Запомнились немногие и среди них престарелый латыш Дауге, который, по его словам, когда-то близко знал Ленина и Крупскую. Ему было уже за семьдесят, но он оставался по-юношески прямым и стройным. Целыми днями Дауге расхаживал в проходе между нарами и о чем-то думал, повторял одни и те же слова:

Обеспечим библиотеки России научными изданиями!

- Что делается! Что делается...

Прошло около трех месяцев. Неожиданно меня вызвали на выход с вещами, посадили в легковую машину и куда-то повезли.

В Москве я прежде бывал лишь два раза и города совсем не знал. Однако москвичи, ехавшие со мной, называли все улицы, по которым мы проезжали, и, наконец, определили, что мы едем в Тушино. Нас высадили на территории какого-то завода, и сопровождающий сказал:

- Здесь вы будете работать.

Мы прибыли в Тушино осенью 1938 года. К тому времени там собралось более тридцати человек, образовавших особое конструкторское бюро - ОКБ - по авиационным двигателям при 4-м спецотделе НКВД СССР. Официально ОКБ называлось спецтюрьмой. Вначале этот спецотдел возглавлял Давыдов, которого я знал раньше в должности главного механика Горьковского автозавода. Через некоторое время его сменил Кравченко, а Давыдова, как позже мы узнали, арестовали, объявив врагом народа.

Главным конструктором ОКБ стал Алексей Дмитриевич Чаромский - создатель первого авиационного дизельного двигателя в нашей стране. Он предложил принципиально новую конструкцию авиационного дизеля большой мощности, проект которого и предстояло разработать ОКБ.

Коллектив (на языке тюремном - контингент) состоял из специалистов самого высокого класса. До ареста многие работали техническими директорами, главными конструкторами, главными технологами, главными механиками моторостроительных заводов. В их числе и профессор Борис Сергеевич Стечкин - высочайший авторитет в области теории авиационных двигателей. Среди этих корифеев я оказался самым молодым и неопытным, недаром меня в шутку называли подростком.

Размещалось ОКБ в большом одноэтажном корпусе, на территории завода № 82, огражденного высоким деревянным забором. Повседневное бытовое обслуживание заключенных лежало на персонале спецтюрьмы: официантках, уборщицах и агентах по снабжению. От них зависело наше питание (завтрак, обед, полдник и ужин), снабжение одеждой, мебелью, постельными принадлежностями. Кормили нас, надо признать, даже очень хорошо: каждый делал индивидуальный заказ по меню, которое предлагалось накануне.

Такой порядок, кстати, сложился не сразу, а после "птичьего бунта", стихийно возникшего в столовой в конце 1938 года. Дело было так. С начала создания ОКБ рацион питания составлял и в основном блюда из птицы. Они приелись до такой степени, что однажды за обедом все мы, не сговариваясь, когда после супа из курятины подали второе из гусятины, воткнули в жаркое вилки и покинули столовую. Наш демарш очень взволновал персонал спецтюрьмы, а через некоторое время главного конструктора Чаромского и профессора Стечкина куда-то увезли, что привело в сильное волнение уже нас самих. Мы начали всерьез жалеть о случившемся, опасаясь сурового возмездия за "бунт".

Однако ничего страшного не произошло. Поздно вечером Чаромский со Стечкиным вернулись. Их вызвал, как оказалось, сам Берия. Выслушал их, как они рассказывали, вполне сдержанно и обещал дать соответствующее распоряжение персоналу. И уже на следующий день у нас появился другой начальник, который и объявил о введении нового порядка - "заказного" питания.

Технический персонал 4-го спецотдела снабжал ОКБ всем необходимым для проектно-конструкторских работ и осуществлял связь ведущих специалистов с научными центрами, министерствами (тогда наркоматами) и заводами страны.

Когда закончилась предварительная стадия разработки авиационного дизеля, предложенного Чаромским, - эскизный и технический проекты, - началась подготовка рабочих чертежей его опытной секции. Параллельно работали над технической документацией для создания технологической оснастки. Затем занялись рабочим проектом двигателя, и в 1939 году этот проект был готов.

В начале следующего года часть персонала ОКБ переключили на эскизный проект мощного бензинового двигателя, предложенного Алексеем Михайловичем Добротворским. На его основе мы выполнили технический проект, который утвердили и рекомендовали к дальнейшей разработке.

Тут следует вспомнить о событии, нанесшем нам тяжелую душевную травму. Все мы жили надеждой (хотя и слабой) на возможное освобождение - ведь никто из нас еще так и не был осужден. И вот в июне 1940 года нам наконец объявили приговор Военной коллегии Верховного суда СССР, вынесенный ею заочно 28 мая 1940 года. Каждого из нас приговорили к 10 годам лишения свободы с поражением в правах еще на 5 лет.

В Москве в это время было создано ОКБ по проектированию самолетов, в котором собрали из тюрем и лагерей таких корифеев самолетостроения, как А. Н. Туполев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, и многих других. Вскоре мы узнали, что всему составу этого ОКБ тоже объявили приговоры Военной коллегии Верховного суда СССР с теми же сроками. Исключение составил Туполев, получивший 15 лет.

Стало нам известно и о другом событии: Петляков вместе с группой специалистов, участвовавших в создании самолета Пе-2, после объявления приговоров были досрочно освобождены. Невольно мечталось: а вдруг, если дизель Чаромского запустят в производство, и мы получим желанную свободу?

В июле нам сообщили, что для дальнейшего проектирования и последующего изготовления бензинового двигателя Добротворского выделен завод в Казани, по иронии судьбы тот самый, где я работал до ареста. В Казань ехали скорым поездом, в котором нам предоставили два купейных вагона для обычных граждан, то есть без решеток.

Состав казанского ОКБ быстро пополнялся в основном за счет вольнонаемного персонала. А вскоре после начала войны к нам эвакуировали из Москвы ОКБ Чаромского. Вместе мы быстро закончили техническую документацию бензинового двигателя и передали ее в производство. В 1942 году начались стендовые испытания.

В мае 1942 года Чаромского с небольшой группой специалистов, участвовавших в разработке авиационного дизеля, досрочно освободили и направили назад в Тушино. Туда же перебросили и некоторую часть заключенных. Таким образом, ОКБ Чаромского возродилось на прежнем месте.

Вскоре мне представилась возможность встретиться с моими товарищами по этому ОКБ и самим Чаромским, к тому времени уже генерал-майором авиационной службы. В августе меня вместе с конструктором Малкушем направили в Москву, в КБ главного конструктора самолетов Ермолаева, чтобы помочь установить наш бензиновый двигатель на его самолет. КБ Ермолаева размещалось в то время в здании библиотечного института, а жили мы в Тушине вместе с заключенными, работавшими в ОКБ Чаромского.

На работу в КБ Ермолаева и обратно нас возили в легковом автомобиле со спецпропуском "Правительственный" на лобовом стекле и в сопровождении двух человек охраны. Девушки-регулировщицы при виде нас брали "под козырек" и мгновенно пропускали через самые строгие заставы. Знали бы они, что козыряют заключенным!

…Еще летом 1939 года в нашем ОКБ появился Валентин Петрович Глушко. В Казани он организовал группу специалистов по разработке конструкции жидкостного реактивного двигателя. Позже эта группа стала автономным ОКБ. Глушко привлек к делу наиболее квалифицированных специалис тов - профессоров К. И. Страховича и Г. С. Жирицкого. Несколько образцов жидкостного реактивно го двигателя ЖРД-1 были изготовлены на казанском заводе.

Реактивные двигатели ЖРД-1 Глушко предполагал использовать в качестве ускорителей на самолетах Пе-2, изготовлявших ся в то время в Казани, на заводе № 22, эвакуированном в начале войны из Москвы. Для работ, связанных с установкой этого двигателя на самолете, он пригласил в свое ОКБ Сергея Павловича Королева, который прежде работал в КБ Туполева в Омске.

В марте 1943 года меня и конструктора Котова отправили в Омск, в авиационное КБ В. М. Мясищева. Это конструкторское бюро и экспериментальный завод при нем располагались за пределами города на берегу Иртыша, но жили мы в Омске, в спецтюрьме при КБ Туполева, откуда добирались сначала на поезде, а потом на катерах. Однажды произошел забавный случай, показательный для особенностей нашей тогдашней неволи. С нами ездили и другие специалисты-заключенные, и среди них инженер Салищев, очень похожий на Паганеля-Черкасова из популярного тогда фильма "Дети капитана Гранта" - и внешне, и своей рассеянностью. И вот однажды этот Салищев по ошибке вместо нашего сел на другой, "вольный", катер, отчаливший минутами раньше. Обычно нас сопровождали два охранника в штатском, бдительность которых никак не соответствовала их предназначению. Впрочем, объясняется все очень просто: они были совершенно уверены, что никому из сопровождае мых не придет в голову нелепая мысль совершить побег. Отсутствие "беглеца" обнаружили, лишь когда первый катер, направлявшийся в противоположный конец города, ушел на большое расстояние. Растерявшиеся охранники не знали, что предпринять, и обратились за советом к нам. Сошлись на том, что самое простое и разумное - задержаться после высадки из катера на пристани, а Салищев найдет нас сам. Так и вышло: спустя некоторое время расстроенный и запыхавшийся от быстрой ходьбы инженер к нам присоединился…

Из Омска мы возвратились в конце июня 1943 года. Вскоре начались летные испытания самолета Пе-2 с реактивными ускорителями ЖРД-1. Мне запомнились два эпизода, связанные с этими испытаниями.

Когда самолет в первый раз набрал нужную высоту и включил реактивные ускорители, по нему открыли огонь наши зенитные батареи, размещенные в зоне оборонных объектов Казани. Пилоту пришлось увести машину за пределы этой зоны, а на заводской аэродром он возвратился лишь после того, как недоразумение выяснилось.

Вместе с пилотом в испытаниях участвовал Сергей Павлович Королев, осуществлявший пуск и регулировку режима работы ускорителей. Во время полетов иногда приходилось пользоваться кислородными масками. И вот однажды кислородная маска пилота оказалась неисправной, он едва не терял сознание. Королев вовремя это заметил и надел ему свою маску. К счастью, и первое происшествие, и второе закончились благополучно.

В 1943 году профессор К. И. Страхович вместе с профессором П. И. Орловым начали разрабатывать теоретические основы для создания турбореактивного авиационного двигателя - ТРД. Когда я вернулся из Омска, они предложили мне заняться его эскизным проектом. К этому времени в группе уже работали инженеры Г. К. Тейфель, Б. М. Виноградов и Д. И. Иорданов.

По схемам Страховича и Орлова я сделал три эскизных проекта турбореактивного двигателя: один с центробежным и два с осевыми компрессорами. В конце 1943 года они были направлены начальнику 4-го спецотдела НКВД (или тогда уже МГБ - точно не помню) генералу Кравченко.

В начале 1944 года к нам поступила информация о турбореактивных двигателях, которые начали применять в немецкой авиации. Мы с удовлетворением убедились, что разработанные нами эскизные проекты почти не отличаются от немецких. Однако профессор Страхович решил внести существенное изменение в конструкцию двигателя и предложил двухпоточную (двухконтурную) схему. Я начал делать по ней эскизный проект.

В мае 1944 года В. П. Глушко, главный конструктор жидкостного реактивного двигателя ЖРД-1, и его заместитель С. П. Королев, а также несколько ведущих специалистов, работавших с нами, были досрочно освобождены. Одновременно освободили и главного конструктора бензинового двигателя А. М. Добротворского с некоторыми инженерами.

Оставшихся подключили к нашей инициативной группе, в результате чего образовалось свое ОКБ по разработке конструкции авиационного турбореактивного двигателя. Возглавил его в качестве научного руководителя профессор Страхович. Предложенная им двухпоточная схема выгодно отличалась от немецкой однопоточной, поскольку обеспечивала значительное повышение коэффициента полезного действия двигателя.

Условия жизни и быта даже в предвоенной Казани были гораздо хуже, чем в Тушине, что же говорить о военном времени. И тем не менее кормили нас неплохо - пусть и без предварительных заказов. Значительная часть пайка у меня оставалась, и я делился хлебом, сахаром и маслом с вольнонаемными специалистами, работавшими в моей группе. То были молодые ребята Андрюша Миронов и Володя Соколов, относившиеся ко мне с большой сердечной теплотой, они оставили в моей памяти самые светлые воспоминания. Через них я вел переписку с родителями, так как официально она была запрещена. Так же поступали и остальные.

Тут уместно сказать несколько слов о наших взаимоотношениях с работниками спецтюрьмы и техническим персоналом 4-го спецотдела. Мне неведом устав, которому они подчинялись, но с самого начала отношения эти складывались вполне корректно. По-видимому, для условий ОКБ это предписывалось свыше, что в немалой степени способствовало проявлению чисто человеческого сочувствия к нашей судьбе…

Парадоксально, но в Казани во время войны охрана нашего спецконтингента была чисто символической. Всех охранников-мужчин в конце 1941 года мобилизовали в армию, заменив их безоружными девушками-комсомолками. Нам часто приходилось ходить на завод большими группами в сопровождении лишь одной или двух девушек-охранников. А когда такой "охранник" сопровождал одного заключенного, получалась своего рода пара. Наблюдая такую картину со стороны, все невольно улыбались.

До марта 1945 года я разработал несколько вариантов ТРД по двухпоточной схеме, предложен ной профессором Страховичем, а в начале марта наше ОКБ переехало в Болшево под Москвой. Туда же вскоре прибыла группа самолетчиков из Омска во главе с главным конструктором Робертом Бартини (это были специалисты из КБ Туполева и Мясищева). Бартини - итальянский коммунист, эмигрировавший в СССР при режиме Муссолини. Здесь же ему выпала участь разделить горькую судьбу множества иностранцев, приехавших в страну строящегося коммунизма в надежде обрести свободу.

В нашем ОКБ работали два иностранца: болгарин Данко Иорданов, тоже коммунист, и немец Ульрих Келлер, специалист фирмы "Зульцер". Эта фирма поставляла в СССР дизели для морского флота. В 1936 году Ульрих Келлер в качестве представителя фирмы поехал в город Николаев, где его вскоре и арестовали, приговорив к шести годам заключения по обвинению в шпионаже. Когда в 1945 году Келлер предложил конструкцию дизеля для танков, то для осуществления идеи создали конструкторскую группу. Позже я узнал, что Келлера в 1947 году освободили, однако при этом предложили принять советское подданство. Он вынужден был согласиться, чтобы получить право на жительство в Ленинграде. В противном случае ему грозила пожизненная ссылка в Норильск.

В сентябре 1946 года, после утверждения технического проекта ТРД по двухконтурной схеме профессора Страховича, наше ОКБ перевели в Рыбинск (тогда город Щербаков), на моторостроительный завод № 36. Там нам надлежало разработать рабочий проект этого двигателя, а заводу - изготовить и провести испытания опытного образца.

Бытовые условия в Рыбинске оказались весьма тяжелыми. Жили мы фактически в термическом цехе завода, спали в его подсобных помещениях. Цех работал на полную мощность, дышать было нечем, да и кормили не лучшим образом. Здесь наше ОКБ в разное время пополнилось значительным числом новичков - людей, в большинстве случаев мне незнакомых. Помню только, что кто-то из них сбежал, и его, кажется, не нашли.

Это случилось незадолго до моего освобождения. Из своей рабочей комнаты ведущего конструктора турбореактивного двигателя, куда никто не допускался, я однажды увидел молодого человека высокого роста в офицерской шинели, шедшего вдоль наших спален. Я попытался выяснить, кто это. В ответ мне объяснили: все свободное время что-то пишет, вызывая этим у окружающих отрицательные эмоции, ибо всякий пишущий в тюремных условиях ассоциировался с доносчиком-стукачом. Фамилии его я тогда не узнал, и лишь много лет спустя, в Караганде, прочтя книгу "Один день Ивана Денисовича", от своего друга Алексея Глебовича Глебова услышал, что ее автор - Александр Солженицын - и есть тот самый молодой человек…

В октябре 1947 года закончился срок моего десятилетнего заключения. Меня освободили, но я продолжал работать в нашем ОКБ уже как вольнонаемный сотрудник. Однако вскоре бюро ликвидировали, и всех работавших в нем после отбытия срока заключения (в том числе и меня) с завода уволили, а заключенных куда-то перевели. Мне удалось найти работу на электроремонтном заводе в Рыбинске - меня приняли на должность начальника производственно-технического отдела. Но там я проработал недолго, до 15 декабря 1948 года. В этот день меня арестовали вновь и увезли во внутреннюю тюрьму МГБ Ярославля. По окончании следствия мне объявили решение Особого совещания при МГБ СССР: ссылка в Караганду. После этого меня перевели в централ со странным названием "Коровники".

В ходе следствия я убедился, что и в нашем ОКБ среди заключенных были секретные осведомители. Мне предъявили обвинение в пораженческих настроениях, хотя на самом деле я говорил лишь о том, что происходившие в начале войны события на фронтах не внушают особого оптимизма, с чем полностью соглашались почти все мои сотоварищи...

Апрель 1949 года. Меня этапом отправляют в Караганду. Об этапах я имел представление весьма смутное, в основном со слов сотрудников ОКБ, попадавших к нам из лагерей, да по "столыпинскому" вагону - моему первому впечатлению при переезде из Казани в Москву в 1938 году. Однако по пути из Ярославля в Караганду мне представилась возможность значительно пополнить знания об этапах. Достаточно сказать, что в одном купе "столыпинского " вагона нас ехало 35 (тридцать пять!) человек. Степень комфортабельности подобного путешествия способен оценить лишь его участник. К тому же под Акмолинском поезд простоял около суток из-за крушения, которое там произошло. По этой причине у нас не было ни воды, ни пищи.

В Караганду я прибыл 7 мая 1949 года вместе с товарищем по несчастью Голиным из КБ Бартини. Мы устроились на работу в проектную контору инженерами-проектировщиками в отдел горного оборудования. Управляющий (впоследствии директор института "Карагандагипрошахт") сразу же помог деньгами и вообще оказался настоящим человеком большого ума и такта. Невзирая на грозившую ему опасность относился к нам с нескрываемым участием…

Шли дни, каждый месяц мы аккуратно являлись отмечаться в свою комендатуру, но в 1952 году наше положение существенно изменилось. Помимо того, что отныне нам предписали являться на отметку каждые десять дней, с нас взяли обязательство не пересекать границы Ленинского района города, где мы жили. Нарушение обязательства повлекло бы наказание в виде каторжных работ сроком на 25 лет, причем без суда и следствия. С этого времени (днем в институте, а по вечерам на квартирах) нас каждый день стали навещать солдаты с автоматами.

Следует сказать, что среди жителей Караганды на положении ссыльных тогда находилось довольно-таки много народу. Однако нас, ранее судимых по 58-й статье и высланных по решению Особого совещания при МГБ СССР с 1949 года, выделяли особо. Это обстоятельство не внушало оптимизма, и мы со дня на день ждали самого худшего: следующего ареста. Этот кошмар длился до лета 1953 года, когда нас вновь перевели на общий для всех ссыльных режим.

Потом я узнал, что все мои товарищи по ОКБ, освобожденные в 1947 году, также были сосланы преимуществен но в Красноярский край, а освобожденных до ликвидации КБ рассредоточили по разным лагерям. В 1953 году я вновь встретился в Караганде с профессором Страховичем, оказавшимся здесь после освобождения. Он жил у нас дома, пока ему не подыскали работу консультанта в "Гипрошахте". Кстати, через него я познакомился со знаменитым биологом профессором А. Л. Чижевским, который в то время тоже жил в Караганде, в доме № 17 по проспекту Ленина…

Из тех, кто трудился в нашем ОКБ, в Караганду позже попали В. Л. Пржедлавский, И. В. Климов, А. Г. Глебов, В. Д. Кожевников, С. Д. Кузьмин. Всем им я помог устроиться в наш институт, следуя негласному закону, по которому каждый из нас считал своим долгом помогать сотоварищам по несчастью.

В 1956 году решением Военной коллегии Верховного суда Союза ССР меня полностью реабилитировали. Один и тот же судебный орган, вынесший мне заочно в 1940 году неправедный приговор, с такой же легкостью его отменил. Вполне возможно, что занимались этим одни и те же люди.

Что же делать? Благодарить мне их или проклинать? Кто сможет ответить на этот вопрос?

К тому времени вышло постановление Совета министров, по которому реабилитированный имел право возвратиться на прежнее место работы. Однако я сомневался, что клеймо врага народа с меня снято всерьез и навсегда. К тому же у меня уже была семья: жена и пятилетняя дочь. Поэтому решил остаться. Решению способствовало и то, что за семь лет жизни в Караганде у нас появилось много хороших друзей как в институте, так и вне его стен.

Должен сказать: при всех превратностях судьбы мне всю жизнь сопутствовало счастье встречать на пути замечательных людей. Прежде всего, это относится к жене Нине, ставшей мне верным и преданным другом. Поженились мы вскоре после моего освобождения, а познакомились несколько раньше, когда она работала вольнонаемной лаборанткой в нашем ОКБ. Только она одна знает, каких трудов ей стоило разыскивать меня в тюрьмах Ярославля, где я находился четыре месяца. Только она ведает, сколько ночей пришлось ей провести на вокзале, когда приезжала из Рыбинска, чтобы передать передачу. И, наконец, нужно было обладать большим мужеством, чтобы добровольно отправиться вслед за мной в ссылку. Много выпало на ее долю трудностей и в наши первые карагандинские годы. Однако она удивительно спокойно и легко относилась к ним, и никогда ни слова упрека я от нее не услышал. Далеко не каждая женщина способна на такое самопожертвование в свои двадцать лет.

Считаю своим долгом выразить искреннюю признательность родителям жены, которые в ущерб себе старались всячески помочь нам в те трудные годы. Ее отец, Константин Семенович Понизовкин, был главным юристом Рыбинского завода № 36, при котором состояло наше ОКБ. Отец Нины ушел из жизни в 1964 году, а мать после кончины мужа прожила вместе с нами еще 25 лет. Мои же родители скончались, когда я находился в ярославских тюрьмах и этапировался в Караганду. Да будет благословенна память о них!

***

К моему счастью, мне не довелось испытать и пережить всех ужасов, о которых рассказал в своих произведениях А. И. Солженицын. О них, повторюсь, я лишь слышал от тех, кто попадал в наше ОКБ из лагерей. Похоже, внутри ГУЛАГа мне несказанно повезло: по сравнению с другими его "островами" спецтюрьму 4-го спецотдела системы НКВД-МГБ можно считать райским уголком. Однако в любом случае молодость, проведенную в неволе с клеймом отпетого врага, даже если ты делаешь что-то осмысленное и общаешься с выдающимися людьми, полноценной назвать нельзя. Это калечит душу навсегда...

Вот уже пятьдесят шесть лет я живу в Караганде. Более сорока из них проработал в проектном институте "Карагандагипрошахт", получил за это время два десятка авторских свидетельств на изобретения.

Неожиданно оказался в "другой" стране, которой до ее прежней истории, а значит, и до меня особого дела нет…

Таков итог прожитой мною жизни длиною почти в девять десятков лет.

Республика Казахстан, г. Караганда.


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Отечество. Страницы истории»

Детальное описание иллюстрации

Профессор К. И. Страхович, один из лучших специалистов своего времени по реактивным двигателям. С лета 1939 года работал в особом конструкторском бюро. "В 1953 году я вновь встретился в Караганде с профессором Страховичем, оказавшимся здесь после освобождения".
Павел Иванович и Нина Константиновна Жуковы. Середина семидесятых годов XX века. "Только она знает, каких трудов ей стоило разыскивать меня в тюрьках Ярославля. Только она ведает, сколько ночей пришлось ей провести на вокзале, когда приезжала из Рыбинска, чтобы передать передачу".