Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

В ПОИСКАХ СЕРМЯЖНОЙ ПРАВДЫ. ГЕРОИ "АННЫ КАРЕНИНОЙ" И ИХ ВРЕМЯ

А. АЛЕКСЕЕВ, историк.

II. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НА ОБИРАЛОВКУ

(Продолжение. Начало см. "Наука и жизнь" № 7, 2006 г.)

Каким бы буйным смехом ответил удалец-ямщик лет двадцать пять тому назад, если бы ему сказали, что будет время, когда исчезнут эти чудесные кони в наборной сбруе, эти бубенчики с малиновым звоном, исчезнет этот ямщик со всем его репертуаром криков, уханий, песен и удальства, и что вместо этого будет ходить по земле какой-то коробок вроде стряпущей печки и без лошадей, и будет из него валить дым и свист… А коробок пришел, ходит, обогнал необгонимую.
Г. Успенский

Начало пути

Славянофилу А. И. Кошелеву московские зимы первой половины 1870-х годов запомнились на редкость скучными. Цензура становилась все строже и бессмысленнее, жизнь - пустее и безотраднее. Еще больше портили настроение поездки в Петербург. Столичные консерваторы изначально стремились ограничить последствия реформ, но прежде они, по крайней мере, интересовались тем, что происходило в Москве и в провинции. Начиная же с 1866 года "и министры, и их подчиненные, и даже люди, не во власти состоящие, совершенно перестали расспрашивать о том, что делается вне Петербурга. Вся наша пространная многолюдная страна перестала для них как бы существовать, и весь их мир сосредоточился в Петербурге и почти в сфере одной дворцовой жизни".

Александр II часто впадал в меланхолию, уныло говорил о блестящем начале своего царствования и о реакционном характере, которое оно теперь принимает. Тогда шеф жандармов Петр Андреевич Шувалов устраивал медвежью охоту, и в новгородские леса отправлялись придворные в сопровождении балетных танцовщиц.

Героя романа Л. Н. Толстого Константина Левина, обосновавшегося в Москве с молодой женой, политика не интересовала. Его поразила дороговизна. Для пореформенного времени характерен быстрый рост цен. Одна из причин этого заключалась в подорожании рабочей силы. Обслуга в ресторанах и клубах, куда ходит Стива Облонский, сплошь состоит из татар. Это неслучайно: с появлением "дешевки" найти непьющего повара, лакея или кучера из русских стало проблемой. "Но гораздо хуже, - пишет крупнейший русский историк второй половины XIX века С. М. Соловьев, - было положение содержателей различных ремесленных заведений, портных, сапожников, прачек и т. п. Работники пьянствовали, не стесняемые прежней необходимостью платить оброк господину и надзором последнего, работа останавливалась, заказы не поспевали ко времени".

Второй причиной инфляции стал финансово-промышленный бум. Живых денег появляется все больше (конечно, не у всех). Капиталы перетекают из государственных кредитных учреждений с их низким процентом в более выгодные предприятия. Помещики закладывают имения в открывающиеся частные банки. Недавно введенные в деловой оборот нотариусы и адвокаты получают огромные гонорары, акционерные компании растут, как грибы после дождя. Люди, которые прежде жили бы в деревне на доход от ста душ или на скромное чиновничье жалованье, зарабатывают столько, сколько при крепостном праве имели лишь крупные магнаты. Знакомый Стивы Облонского, Свентицкий, член правления какого-то общества, получает в год семнадцать тысяч, Митин, основавший банк, - пятьдесят; об этом говорят герои "Анны Карениной". А вот пример из жизни. Приятель будущего министра финансов С. Ю. Витте наловчился писать уставные документы для акционерных обществ и за два дня зарабатывал по двадцать тысяч.

Но самые большие деньги тогда наживали на строительстве железных дорог, появившихся в России почти одновременно с Европой и Америкой.

Родиной нового вида транспорта стала Великобритания. В 1823 году здесь начала действовать железная дорога Стоктон-Дарлингтон, в 1829 году ввели более крупную ветку, Манчестер-Ливер пуль. К 1843 году в стране насчитывалось около трех тысяч километров путей, спустя пять лет - восемь тысяч. Британские подрядчики строили железные дороги по всему миру за счет займов, взятых у лондонских банкиров.

В США первый участок железной дороги общего пользования - Балтимор-Огайо - открыли в 1830 году. На обширных малонаселенных территориях активность частных железнодорожных компаний не ограничивалась ничем, кроме происков конкурентов. Даже Гражданская война не стала для них помехой. Спустя сорок лет протяженность американских железных дорог достигла 85 тысяч километров.

В России, еще более обширной, но предельно централизованной, такое масштабное дело, как постройка железных дорог, не могло состояться без участия правительства. Первая дорога, соединившая Петербург с Царским Селом, построена по указу Николая I в 1836-1838 годах. "Шестьдесят верст в час, страшно подумать" - ахали "Санкт-Петербургские ведомости". Российским аналогом дороги Манчестер-Ливерпуль стала открытая 1 ноября 1851 года Николаевская, соединившая Петербург с Москвой.

В романе Толстого Константин Левин клеймит железные дороги как часть "ненормально привитой России внешней цивилизации": их строительство вызвано не экономической, а политической необходимостью и только отвлекает людей и капиталы от сельского хозяйства. Скопление населения в городах, развитие роскоши, кредита и его спутника - биржевой игры - все это, считает Левин, следствие преждевременного развития железнодорожной сети.

Слов нет, необходимость в железных дорогах и в самом деле обосновывалась прежде всего политико-стратегическими соображениями, которые просто так за окошко не выбросишь. Колоссальные трудности в подвозе к театру военных действий живой силы, техники и боеприпасов стали одной из главных причин поражения России в Крымской войне. Но и народному хозяйству не хватало транспортных путей. Перевозка четверти ржи (четверть - дореволюционная мера, равная почти 210 литрам сыпучих продуктов) из Орловской губернии в Псковскую обходилась чуть не в 4 рубля. В 1845 году цена ржи в Псковской губернии доходила из-за недорода до 10 рублей за четверть, и в то же время в Орле и Мценске четверть шла по 1,5 рубля. Товары с Нижней Волги добирались до Петербурга водным путем по году и дольше. Поездка дилижансом из Петербурга в Москву обходилась пассажиру в 95 рублей (для сравнения: килограмм говядины стоил 2 копейки, бутылка шампанского - 1,5 рубля).

27 января 1857 года Александр II подписывает указ о создании сети железных дорог. И в том же году с санкции правительства несколько российских и иностранных банкиров учреждают Главное общество российских железных дорог - ГОРЖД. Обществу предстояло "на свой страх и риск" в течение десяти лет проложить примерно четыре тысячи верст железнодорожных путей и содержать их, а "по миновании восьмидесяти пяти лет" передать казне. На уже начатой казной дороге Петербург-Варшава стоимость одной построенной версты была установлена в 87 тысяч серебряных рублей, для остального строительства - в 62,5 тысячи. Более того, правительство гарантировало обществу пять процентов ежегодной прибыли.

Однако первое, чем озаботилось руководство ГОРЖД, так это собственным благоустройством. Например, директор общества, Колиньи, за счет акционеров построил и обставил роскошный дом в Петербурге, а поскольку он готовился лично обследовать трассу Москва - Феодосия, компания купила ему имение под Орлом. Помещичий дом перестроили и обставили, сад привели в порядок, а Колиньи в командировку так и не собрался.

Учредители, не сумев собрать и половины уставного капитала, дождались, когда цена на акции поднялась значительно выше номинала, распродали их и устранились от дел. Вскоре выяснилось, что ГОРЖД не справляется с постройкой намеченных линий. Правительство, освободив его от ряда обязательств, выдавало пособия, покупало проекты заброшенных линий, а Военное министерство совместно с Главным управлением путей сообщения сформировали железнодорожно-строительные бригады, участвовавшие в постройке Петербургско-Варшавской дороги.

Весной 1858 года ГОРЖД приступает к прокладке Московско-Нижегородской железной дороги. Первый участок от Москвы до Владимира открылся 14 июня 1861 года - в разгар крестьянских бунтов и волнений в Польше. Начальная станция Москва-Нижегородская была построена на Московско-Рязанском шоссе за Покровской заставой. Станция, следующая после Кусково, располагалась в 20 верстах от Москвы в глухом лесу и по близлежащей деревне была названа Обираловкой (именно здесь бросилась под поезд Анна, героиня романа Толстого). Поезда ходили медленно, поджидая на разъездах встречные. За день Обираловка обслуживала около 25 пассажиров; стоимость билета исчислялась в 25 копеек за три версты. Таким образом, последняя в жизни Анны поездка обошлась ей рубля в полтора-два.

Победа частного капитала

Под эгидой ГОРЖД железнодорожное строительство, двигаясь ни шатко ни валко, вскоре зашло в тупик. Поверстная стоимость прокладки путей доходила до 100 тысяч рублей, а только на содержание аппарата общество умудрилось истратить 32 миллиона рублей (во столько, кстати, обошлась впоследствии постройка линии Москва-Курск). Мало кто из предпринимателей соглашался вкладывать деньги в железные дороги, из-за чего ряд концессий не состоялся. За 1855-1864 годы было построено всего около 2750 километров железных дорог (в США за тот же период - почти в десять раз больше).

В 1862 году главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями при них стал 58-летний П. П. Мельников, один из организаторов строительства Николаевской дороги, профессор прикладной математики, член Петербургской академии наук. В том же году министром финансов назначается граф М. Х. Рейтерн. Их усилиями (хотя далеко не совместными) железнодорожное дело в России получает новый импульс. В 1863 году Мельников представил проект железнодорожной сети, которой предстояло обеспечить доставку войск и подвоз грузов на южные и западные рубежи, соединить плодородные губернии с Северо-Западом и связать между собой крупные административные центры.

Мельников был убежден: железные дороги надлежит строить за казенный счет, и находиться они должны в ведении правительства. Наметившиеся было контакты с английской акционерной компанией оказались малоуспешными, и в мае 1864 года Мельников получает высочайшее дозволение приступить к постройке Южной дороги за казенный счет. Но казна наскребла лишь 1,5 миллиона рублей, поэтому пришлось ограничиться работами на участке Москва-Серпухов. "Русские ведомости" оповестили публику, что "давно желанная Южная дорога строится" и "все с нетерпением ожидают новой чугунки".

Взлет частных железнодорожных обществ связан с именами П. Г. фон Дервиза и К. Ф. фон Мекка, оставивших государственную службу в надежде на лучшие заработки. Участок Москва-Коломна протяженностью 117 верст был построен за два года во многом благодаря энергии, инициативе и обязательности Мекка, "очень корректного немца" (так его характеризует видный государственный деятель С. Ю. Витте), не устававшего повторять, что "честность в расчетах - это тоже коммерция". Благодаря приятельским отношениям Дервиза с министром финансов Рейтерном, его соучеником по Училищу правоведения, и старым связям инженера-путейца Мекка им удалось получить концессии сначала на линию от Коломны до Рязани, а затем и на продолжение ее от Рязани до Козлова. При цене за одну версту 62 тысячи рублей фактические затраты составили не более 40 тысяч, так что Дервиз и Мекк только на дороге до Рязани заработали по полтора миллиона.

Рязанско-Козловскую дорогу построили целиком на облигационный капитал - акции Дервиз оставил за собой, сделавшись полным хозяином дороги. Кстати, именно такой способ ведения концессии послужил образцом для ряда липовых "акционерных" обществ, без всяких торгов распределявших акции среди учредителей.

Проложенная вдоль старинного гужевого пути из юго-восточных степей в Москву Рязанско-Козловская дорога сразу заняла важную нишу в перевозке грузов и с первого года эксплуатации приносила доход: в 1867 году - 6,7% на акционерный капитал, в 1868 году - 14,5%, в 1869 году - 18,1%.

В 1865 году Александр II утвердил доработанный план Мельникова. Главное управление путями сообщения и публичными зданиями было преобразовано в министерство, и Мельников стал первым российским министром путей сообщения.

Казенную Южную линию к 1868 году довели до Курска, при поверстной стоимости несколько большей, чем 60 тысяч рублей. А дальнейшее строительство велось в основном уже на частные средства. Стремясь привлечь частный капитал, правительство решило создать Железнодорожный кредитный фонд. Однако средств для этого не было, и граф Рейтерн предложил продать Николаевскую дорогу. Министр Мельников резко выступил против: "Николаевская дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности". И тем не менее политическое решение было принято. К тому времени, когда Анна встретилась с Вронским на станции Николаевской дороги, эта дорога уже давно перешла в частное владение - к ГОРЖД.

Образованный, таким образом, Железнодорожный кредитный фонд быстро пополнялся путем займов и к 1885 году достиг 1,1 миллиарда рублей. Под выпущенные концессионерами облигации государство теперь выдавало суммы, которых практически хватало для сооружения линии. Ценные бумаги гарантировались правительством, причем акции оставались у учредителей. В 1869 году главный защитник казенного строительства П. П. Мельников вышел в отставку, а огромные прибыли, полученные Дервизом и Мекком, породили небывалый ажиотаж - претенденты на концессии обивали пороги правительственных ведомств. В 1869 году было выдано 139 разрешений на изыскательские работы, а к 1872 году число концессий удвоилось.

Константин Левин справедливо указывал на перекос промышленно-финансового развития России. Железные дороги стали для России 1870-х годов тем же, чем сегодня для нее является нефть. Их акции и облигации доминировали на рынке ценных бумаг, концессионеры наживали огромные состояния, а люди, близкие к власти, получали с них самые крупные "откаты". С 1861 по 1873 год в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 миллиона рублей. Для сравнения: компании промышленных предприятий в совокупности обладали капиталом 128,9 миллиона. И все же та ситуация радикально отличалась от сегодняшней: эксплуатация недр сокращает богатство страны, а расширение железнодорожной сети его увеличивало.

Как это делалось в Петербурге

По свойственному россиянам неумению сотрудничать каждый из "железнодорожных королей" вел дела единолично, контролируя денежные потоки, для чего учреждал собственный банк. "Благодаря всему этому, - пишет С. Ю. Витте, - лица эти имели самое крупное общественное влияние даже на высший класс имущественных лиц".

Их иногда сравнивают с олигархами 1990-х годов, однако такое сравнение некорректно. Из трех китов, на которых держится любой режим, - палка, деньги и общественное мнение - в самодержавной России главную роль, безусловно, играла палка. Отдельные лица, даже весьма знатные, готовы были ломать шапку перед Дервизом, Блиохом, Губониным или Поляковым, но сами эти "короли" были обречены на вторые роли при царской челяди.

Им позволяли заниматься тем, что у них лучше всего получалось, - наживать деньги, им давали чины и звания (не самые высокие), но их никогда не допускали на самый верх. Никто из них и думать не мог стать членом Государственного совета и тем более министром (хотя на министерских постах иногда оказывались их добрые знакомые, - например, приятель Мекка граф Рейтерн или сотрудничавший с Блиохом финансист И. А. Вышнеградский). На любое более-менее крупное начинание им приходилось добиваться санкции людей, близких (формально или неформально) ко двору.

"В Петербурге, - саркастически замечал князь П. Долгоруков, - живет и ползает часть дворянства, считающая себя аристократией по той причине, что окружает двор, что занимает высшие должности и что многие из членов ее обладают значительным состоянием". Герой романа Толстого Вронский, входя в театр, видит "каких-то дам с какими-то офицерами", мундиры, сюртуки, грязную толпу в райке и во всей этой толпе, в ложах и в первых рядах - "человек сорок настоящих мужчин и женщин". Это и есть "свет". Для Анны Карениной за пределами служебного круга ее мужа он делится на две части: первая - "совесть петербургского света", кружок старых, некрасивых, добродетельных и набожных женщин и умных, ученых, честолюбивых мужчин, и вторая - "собственно свет", свет балов, обедов, блестящих туалетов, свет, державшийся одною рукой за двор, чтобы не опуститься до полусвета, который, думали члены этого круга, они презирали, но с которым вкусы у них были не только сходные, но одни и те же.

Каренин по своим взглядам примыкает к первой части. В силу этого обстоятельства респектабельнейший Алексей Александрович иногда ведет себя чересчур прямолинейно, чтобы не сказать - вызывающе. Отправляясь обследовать на местах быт инородцев, он официально возвращает прогонные деньги, выданные ему на двенадцать лошадей до места назначения. Бетси Тверская находит, что это очень благородно: зачем выдавать на почтовых лошадей, когда все знают, что везде теперь железные дороги? Княгиня Мягкая придерживается иного мнения: "Вам хорошо говорить, когда у вас миллионы не знаю какие, а я очень люблю, когда муж ездит ревизовать летом. Ему полезно для здоровья и приятно проехаться, а у меня на эти деньги экипаж и извозчик содержатся".

Деньги на экипажи требовались не одной княгине Мягкой. В предельно централизованной России жизнь в столице, близ особы государя, стоила дорого: средств, достаточных в Москве для содержания дома, в Петербурге хватало лишь на аренду квартиры. "Стрижка" появившихся дельцов стала для петербургских бюрократов стабильным источником дохода. Когда знакомый князя П. А. Кропоткина захотел основать в столице коммерческое предприятие, в Министерстве внутренних дел ему открыто сказали, что четвертую часть прибыли нужно пообещать определен ному чиновнику этого министерства, в Министерстве же финансов одному отстегнуть 15 процентов, другому - 10, третьему - 5.

С 1871 года система распределения железнодорожных концессий через торги была отменена, министр путей сообщения получил право выбирать концессионера единолично. Борьба лоббистских групп обострилась. В мемуарах описана схватка за концессии на Лозово-Севастопольскую и особенно на Ландварово-Роменскую (она же Конотопская) железные дороги. На последнюю претендовал фон Мекк, а его соперником выступал некий Ефимович, за которого, по слухам, стояли то ли брат императрицы, принц Александр Гессенский, то ли всемогущая царская любовница, Екатерина Долгорукая.

Вот как выглядела скандальная история по воспоминаниям современников.

На разведку Мекк направил двух генерал-адъютантов - Кушелева к принцу Гессенскому, а князя Барятинского к Долгорукой, вызванной государем в Эмс. После долгих и безрезультатных поисков Долгорукой Барятинский встречает знакомую графиню Гендрикову в растрепанных чувствах - шляпа на сторону, глаза горят: "у злополучной бабы очищены все карманы" (то бишь проигралась в рулетку). Князь вспоминает, что свояченица Гендриковой Мария Шебеко - неразлучная спутница Долгорукой, и начинает расспрашивать. Графиня сообщает, что Долгорукая живет в окрестностях Эмса с паспортом "рижской гражданки", но в делах сама ничего не смыслит, а разговаривать нужно именно с Шебеко, которая тоже здесь.

И вот по рекомендации Гендриковой в 11 вечера под проливным дождем Барятинский идет на конспиративную встречу с Шебеко. Та подтверждает, что "они" поддерживают Ефимовича: "Можете ходатайствовать о дороге Севастопольской, но Конотопскую мы вам не уступим". "Вы шутите, - восклицает Барятинский, - Севастопольская обещана Губонину!". Шебеко: "Ну, это ваше дело, но Ефимовичем мы не пожертвуем". Барятинский разъясняет, что речи о жертвах нет, что они предлагают вознаграждение. "Ну, так бы сразу и говорили!" - округляет глаза Шебеко. Она идет к двери, проверяет, заперта ли, и шепотом спрашивает: "Сколько?" - "Нет, лучше сами назначьте". - "Полтора миллиона".

Барятинский огорошен: Мекк предельной цифрой считал семьсот тысяч. Шебеко стоит на своем. "Значит, будем бороться, - заявляет Барятинский. - На нашей стороне много шансов: Бобринский * хочет, чтобы Конотопскую отдали Мекку". Шебеко уверяет, что ничего у них не выйдет, однако через пару дней внезапно соглашается на семьсот тысяч, но с условием, чтобы Мекк немедленно, до всякого решения, выдал вексель на эту сумму на имя брата Долгорукой. Агенты Мекка сочли, что их хотят надуть, и отказались. В Петербург Барятинский вернулся ни с чем, но переговоры продолжались через брата Шебеко, Александра, ротмистра кавалергардов. Во время очередного раунда приходит телеграмма: "Х сказал, что Мекк человек ненадежный; нужны гарантии". Оскорбленный Мекк спрашивает, кто этот Х, осмеливающийся делать такие замечания. "Государь", - спокойно отвечает ротмистр. Барятинский, вспыхнув, заявляет, что, как генерал-адъютант, не позволит впутывать высочайшее имя в эти дрязги. На том переговоры и кончаются.

В июне 1871 года в Комитет министров высочайшим повелением вносится предложение о сдаче концессии на Ландварово-Роменскую (Конотопскую) дорогу Ефимовичу и Викерсгейму. Однако министр Бобринский и шеф жандармов Шувалов просят государя позволить Комитету обсудить вопрос по существу. И 5 июля Комитет выносит решение в пользу Мекка. Государь предлагает пересмотреть вопрос с учетом просьбы Ефимовича, но Комитет стоит на своем. И тут к фон Мекку является Александр Шебеко и требует денег! Мекк отказывается платить людям, которые боролись против него; Шебеко удаляется, угрожая "провалить дело".

30 июля решение в пользу Мекка все же получает санкцию государя, но мемуаристы расходятся относительно обстоятельств такого исхода. По свидетельству А. И. Дельвига, заместителя Бобринского, агентам Мекка пришлось вновь ехать в Эмс и убеждать окружение Долгорукой, что не все ли им равно, от кого получать деньги - от Ефимовича или от Мекка. А Бобринский и Дельвиг вскоре после этих событий лишились своих постов: всяк сверчок знай свой шесток!

Не лучше Долгорукой вели себя и некоторые близкие родственники императора. Шувалов, смещенный в 1874 году, рассказывал известному консерватору Е. М. Феоктистову, как в бытность его шефом жандармов брат царя Николай Николаевич старший признавался ему, что получил 200 тысяч рублей за ходатайство в пользу одного концессионера. "Ваше высочество, - удивляется Шувалов, - отдаете ли вы себе отчет, ведь может пострадать ваша безупречная репутация?" - "Да вздор какой! Если бы я сам участвовал в решении, а то ведь мне нужно только походатайствовать".

"Какая, однако, безнравственность господствовала в высших сферах!" - может воскликнуть читатель. "Действительно, безнравственность была поразительная, - пишет Феоктистов, - она сделалась таким обычным явлением, что многие, даже весьма порядочные люди, перестали возмущаться ею, относились к ней как к чему-то такому, с чем нужно поневоле мириться. Не раз случалось мне слышать, что сам император Александр Николаевич находил вполне естественным, что люди к нему близкие на его глазах обогащались с помощью разных концессий и т. п. - если не одни, так другие, почему же не те, к кому он благоволил?"

"Короли" и общество

Железнодорожное строительство сопровождалось взяточничеством во всех странах. Так, в США в ходе сооружения трансконтиненталь ной Юнион Пасифик, открытой 10 мая 1869 года, попались на взятках вице-президент Шайлер Коулфакс и будущий президент Джеймс А. Гарфилд. Разница, однако, заключалась в том, что на Западе эти инциденты становились предметом публичной полемики и судебных разбирательств, а кроме того - в меньшей доле дохода, достававшейся концессионерам и взяточникам. В России рабочая сила стоила намного дешевле. Зарплата американского малоквалифицированного работника колебалась на уровне одного доллара в день - около 30 долларов в ценах 2006 года. В России платили 40-50 копеек в день (Левин нанимает работников на лето по 30 копеек с небольшим в день). И при этом постройка километра железной дороги в США обходилась на 20 процентов дешевле, чем в России.

К. Ф. фон Мекк, получив на Конотопскую дорогу концессию, столкнулся с большими трудностями. Благодаря финансовой помощи правительства он все-таки достроил дорогу, но ее эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к связям при дворе, чтобы получить правительственную ссуду. "Причина этого, - пишет С. Ю. Витте, - была та, что по мере постройки новых дорог правительство становилось все опытнее и опытнее и ставило все более и более тягостные условия. Поэтому в конце концов люди перестали так наживаться и даже были случаи, что и крупные подрядчики прогорали".

Несмотря на широкую благотворительность "российских миллионщиков", "общество" относилось к ним со смесью зависти и презрения. В "Анне Карениной" Стива Облонский рассказывает Левину про охоту у известного железнодорожного богача, выведенного под фамилией Мальтус, про его экипажи, догкарты (легкие кареты с ящиком для собак под сиденьем), палатку с завтраком возле болота. "Неужели тебе не противна эта роскошь? - возмущается Левин. - Все эти люди наживают деньги нечистоплотными способами и этими деньгами откупаются от общественного презрения. Только что успели уничтожить откупа, явились железные дороги, банки, - тоже нажива без труда". Стива, однако, не считает Мальтуса более бесчестным, чем кто бы то ни был из богатых купцов и дворян: и те и эти нажили одинаково трудом и умом.

"- Да, но каким трудом? - кипятится Левин. - Разве это труд, чтобы добыть концессию и перепродать?

- Разумеется, труд. Труд в том смысле, что если бы не было его или других ему подобных, то и дорог бы не было".

Левин скрепя сердце соглашается, хотя и с оговоркой:

"- Но ведь труд не такой, как труд мужика или ученого.

- Положим; но труд в том смысле, что деятельность его дает результат - дорогу.

- Но всякое приобретение, не соответственное положенному труду, нечестно.

- Да кто ж определит соответствие? - усмехается Стива. - То, что я получаю жалованья больше, чем мой столоначальник, хотя он лучше меня знает дело, - это бесчестно? Нет, я вижу какое-то враждебное, ни на чем не основанное отношение общества к этим людям, и мне кажется, что тут зависть".

На эту же тему Степан Аркадьевич спорит и со своим зятем Карениным. Хронически нуждаясь в деньгах, Стива присмотрел одно из тех мест с жалованьем от тысячи до пятидесяти тысяч в год, которых, по свидетельству Л. Н. Толстого, развелось тогда больше, чем прежде было теплых взяточных мест. Твердокаменный Алексей Александрович, чьи государственные проекты всегда клонятся к экономии средств, высказывается в том смысле, что огромные жалованья суть признаки ложной экономической политики. "Да как же ты хочешь? - убеждает его Степан Аркадьевич. - Ну, положим, директор банка получает десять тысяч, - ведь он стоит этого. Или инженер получает двадцать тысяч. Живое дело, как хочешь!"

"Я полагаю, - четкими грамматическими оборотами излагает свою позицию Алексей Александрович, - что жалованье есть плата за товар, и оно должно подлежать закону спроса и предложения. Если же назначение жалованья отступает от этого закона, как, например, когда я вижу, что выходят из института два инженера, одинаково знающие и способные, и один получает сорок тысяч, а другой довольствуется двумя тысячами; или что в директоры банков общества определяют с огромным жалованьем правоведов, гусаров, не имеющих никаких особенных специальных сведений, я заключаю, что жалованье назначается не по закону требования и предложения, а прямо по лицеприятию. И тут есть злоупотребление, важное само по себе и вредно отзывающееся на государственной службе".

Однако отказать добродушному и настойчивому шурину Алексей Александрович не в состоянии, и он вынужден отговориться тем, что назначение зависит от Болгаринова. Стиве чрезвычайно неловко ожидать два часа в приемной "у жида", а самое главное, Болгаринов, приняв его наконец с чрезвычайной учтивостью, почти открыто ему отказывает, явно испытывая удовольствие от унижения потомка Рюрика. Степану Аркадьевичу не остается ничего другого, как постараться забыть этот неприятный эпизод - до появления следующего денежного местечка.

***

Дискуссия о праведных и неправедных заработках не закончена в нашей стране по сей день. Что же касается "железнодорожной горячки", то ее материальные результаты выглядели впечатляюще. Если за 30 лет с момента пуска в 1837 году первой Царскосельской линии введено в эксплуатацию всего 5116 километров железнодорожных линий, то с 1868 по 1872 год - 9600 километров. Если бы такие темпы сохранились следующие два десятилетия, Россия по протяженности железнодорожных путей превзошла бы Англию почти вдвое. А так в 1893 году этот показатель составлял в России 32 426 километров, в Англии - 32 742, а в США - 281 934.

Рост железнодорожной сети, несомненно, способствовал успехам добывающей и обрабатывающей промышленности России. Однако индустриальное развитие было полно острых противоречий, и инвективы Левина (то бишь Льва Толстого) против железных дорог выглядят вполне обоснованными.

В 1880-х годах другой замечательный писатель, Глеб Успенский, отмечал изменения в облике городов, "упадок тона, который в старые времена был свойственен городу, как центру, в котором живет образованное общество". Кучка культурных людей, представляющих лицо города, затерялась в массе новоселов без сапог, без шапок, в потных и рваных рубахах.

В конце века четверть ржи в Европейской России стоила около 8 рублей. Надежды на снижение хлебных цен не оправдались: прежде чем куль хлеба со станичного базара добирался до Москвы или Петербурга, он проходил через множество рук, при этом цена его вырастала в среднем на пять рублей (примерно 110 долларов в ценах 2006 года). Эти пять рублей по грошу, по полкопейки, по гривеннику разбирались массой людей, всю жизнь торчавших на какой-нибудь мельчайшей операции: один объезжал села, мял зерно рукой и пробовал на вкус, другой вешал кули и ставил на них метки, третий пересчитывал кули, тыча в них ногой и делая отметку в тетради, и т. д. Таких агентов по городам и селам толпились сотни тысяч, и миллионы чернорабочих перебивались на складах, площадях и пристанях еще более ничтожными заработками, поднимая непосильные тяжести и от напряжения оглашая воздух стонами, оханьем и воплями. Рывками, толчками, иногда задом наперед Россию несло по пути прогресса.

См. в номере на ту же тему

К. Ф. Фон Мекк и другие железнодорожные воротилы.


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Человек и общество»