Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

НЕ КАЗАТЬСЯ, НО БЫТЬ ВЕЛИКОЙ АВИАЦИОННОЙ ДЕРЖАВОЙ

Доктор технических наук Г. АМИРЬЯНЦ, главный научный сотрудник Центрального аэрогидродинамического института им. проф. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).

Прошло всего сто лет с того дня, когда два скромных гения - братья Райт один за другим поднялись в воздух на одноместном самолете с мотором. Песчинка в мировой хронологии, но сегодня ясно, что самый первый управляемый полет Орвила Райта продолжительностью всего 12 секунд преобразил мир так, как мало какое другое историческое событие. Все последующие научно-технические достижения ХХ века - телевидение, телекоммуникация, компьютеры... - порождение непрерывного боевого и коммерческого соперничества, в первую очередь в авиации. И наша страна ценой неимоверных усилий весьма преуспела в этом соревновании. Сегодня авиация - одна из основ транспортной системы и обороны, без которых Россия немыслима как достойная, свободная и благополучная страна.

17 декабря 2003 года во время телевизионного сеанса связи с Президентом В. В. Путиным я задал вопрос: "Что предполагается сделать в ближайшее время, чтобы коренным образом изменить к лучшему трудное положение, в котором оказались отечественная авиационная наука и производство - то, что представляется, возможно, главным приоритетом развития не отрасли, но страны?"

Обеспечим библиотеки России научными изданиями!

Мой вопрос остался незамеченным. Но президент отметил тогда в выступлении, что расходы на авиацию в сметах Министерства обороны оказались на десятом месте. Прошло три года, однако масштаб опасности, связанной с возможным развалом авиапрома, недооценивается и поныне.

Попробуем проанализировать нынешнее положение в отечественном самолетостроении и понять, что же можно сделать, чтобы не растерять накопленный годами потенциал.

Начнем с простого и понятного показателя - авиационного пассажирооборота. Специфика России состоит в том, что огромные пространства на северо-востоке страны лишены железных (да и любых других) дорог. В то же время там существует достаточно плотная сеть аэродромов, и функционирование этого важнейшего по экономическим и геополитическим критериям региона всецело зависит от состояния парка магистральных и региональных самолетов. В 1990 году доля авиационного транспорта во внутренних, а также в международных пассажирских перевозках составляла у нас более 37%. Их объем достиг тогда примерно того же уровня, что и в передовых странах (около 0,5 полета на одного жителя в год). Резкое ухудшение экономического положения в начале 1990-х годов привело к тому, что в конце десятилетия эта цифра едва доходила до 0,15. Параллельно шел на спад уровень закупок авиакомпаниями новых самолетов.

Объем пассажирооборота в России в 1990 году составлял 141 млрд пассажиро-километров. В 1995 году он снизился до 48,5, а к 2000 - до 27,6. С начала нового века (к 2004 году) эта цифра увеличилась до 39,5, что, увы, менее трети от уровня 1990 года. За тот же период возрос объем международного пассажирооборота: с 18,5 млрд пассажиро-километров в 1990 году до 42,8 в 2004-м. Такой рост обусловлен большей свободой граждан, большей открытостью страны, ее сближением с цивилизованным миром.

В достижении столь значительного роста пассажирооборота важную роль сыграло широкое использование иностранных самолетов. На отечественных самолетах нового поколения ныне выполняется только около 8% общего пассажирооборота, а на зарубежных - 20%, еще больше разрыв в грузообороте (соответственно 6% и 31%). Успешное завоевание иностранной техникой российского рынка можно объяснить ее весьма достойным качеством и высокой конкурентоспособностью. Но не следует забывать, что этому процессу способствовало (и способствует) распространение, мягко говоря, не вполне корректной информации об ущербности наших пассажирских и грузовых самолетов.

Чтобы оценить количественный состав мирового парка гражданских самолетов, воспользуемся данными обзоров журнала "Флайт Интернэшнл". Доля реактивных и турбовинтовых самолетов, произведенных в нашей стране, в 1993 году составляла около 25% от мирового уровня (4668 самолетов из 18 307), а в 2004 году она снизилась до 12% (2951 самолет из 24 562). Конечно, нельзя не признать, что некоторые из наших "старых" самолетов, выпускавшихся немалыми сериями, были и недостаточно экономичными, и чрезмерно шумными, имели небольшой ресурс. Но уроки прошлого не прошли бесследно: технический уровень современных российских самолетов заметно возрос. Сейчас мы можем с уверенностью сказать, что для всесторонней доводки отечественных пассажирских самолетов до мирового уровня требуется не так уж много денег.

Наши боевые самолеты и вертолеты весьма совершенны, и это признано во всем мире. Но и современные образцы гражданских летательных аппаратов совсем не плохи. К примеру, по уровню годовых и суточных налетов, достигнутому самолетом Ил-96-300 уже в 1998 году, он практически не уступает самолетам "боинг В-767-300" и европейскому А-310. Не уступает наш самолет "боингу" и по надежности, измеряемой количеством отказов в полете и на земле на 1000 часов налета, и по удельной трудоемкости техобслуживания, и по эксплуатационным расходам, и по уровню комфорта пассажиров. Мирового уровня в своем классе, в том числе соответствия международным экологическим требованиям и требованиям по шуму (о чем, кстати, так много говорили в Европе два-три года назад), достигли также самолеты Ту-204, Ту-334, Ан-148, Ил-114. Правда, у нас не столь совершенна система послепродажного обслуживания самолетов, а также система продвижения отечественной авиатехники на рынок авиаперевозок. Но это вопросы скорее организации и общей культуры, которые, несомненно, давно нуждаются в особом внимании.

Мы же за время перестройки, да и в последующие годы так привыкли себя ругать, что, кажется, совсем потеряли чувство собственного достоинства и стали пренебрежительно относиться к собственной продукции на том лишь основании, что она отечественная. Иные авторитетные руководители предпочитают летать на "боингах" и аэробусах и не устают ругать отечественные самолеты. Конечно, каждый вправе выбрать самолет, который ему больше нравится, но нельзя же на основе личных, не всегда профессиональных суждений делать выводы и строить государственную политику закупок авиатехники.

В итоге за последние 15 лет при наличии хороших разработок мы имеем значительное падение объемов авиаперевозок и не менее значительное сокращение выпуска самолетов и вертолетов.

К сожалению, не лучше ситуация и в авиационной науке. Вот лишь несколько примеров. В 1960-е - 1980-е годы число обязательных для опытного самолетостроения испытаний в скоростных аэродинамических трубах ЦАГИ, необходимых для обеспечения безопасности самолетов по условиям аэроупругости, достигало примерно 1500 в год. При этом изучались и предотвращались явления флаттера (самопроизвольно и быстро нарастающие колебания конструкции), а также снижение эффективности органов управления самолета.

Сегодня число подобных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ не превышает нескольких десятков в год, и большая их часть выполняется по заказам иностранных партнеров института. Эти цифры отражают вполне реальное состояние работ по опытным самолетам в стране. Но они характеризуют также неизбежную потерю квалификации и сужение чисто технологических возможностей специалистов ЦАГИ.

В одном из центральных и относительно благополучных отделений института - аэроупругости и норм прочности, занимающемся этими проблемами, число сотрудников сократилось за последние 10-15 лет примерно втрое. Молодые талантливые ученые, недовольные уровнем зарплаты, ушли в коммерческие структуры. Кто-то уехал за границу, некоторые теперь работают в научно-техническом центре фирмы "Боинг" в Москве. Стремительно падает количество кандидатов наук: с 42 человек в 1988 году до 28-ми в настоящее время, их средний возраст 62 года. И они, и другие сотрудники значительную часть своей скудной зарплаты получают по контрактам с зарубежными партнерами ЦАГИ. Средний возраст докторов наук возрос до 70 лет, в 1970-м он составлял 48 лет.

Такова ситуация в одном из многих отделений ЦАГИ, жизненно важном для создания конкурентоспособных, безопасных, надежных и эффективных самолетов. Насколько необходима его работа, подтверждает простой пример. В свое время, еще перед войной, у немцев произошли десятки катастроф с опытными машинами из-за возникновения флаттера. В нашей стране, благодаря созданию сильной школы ученых и инженеров ЦАГИ в области аэроупругости, проблема была исследована более глубоко и потери из-за флаттера оказались на порядок меньшими.

В области авиации до последнего времени наша страна обладала достижениями высшего уровня. Достаточно вспомнить интерес НАСА и авиационных фирм США к приобретению мощных, выдающихся по своим характеристикам советских жидкостных ракетных двигателей, к уникальной летающей лаборатории, созданной на базе первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144; стремление авиационного мира к приобретению в нашей стране высокотехнологичных изделий из титана. Велик интерес ученых Европы, к примеру, к научной концепции использования упругости конструкции, разработанной в ЦАГИ, которую западные партнеры считают революцией в проектировании летательных аппаратов.

После Международного авиакосмического салона МАКС-2005 заговорили о том, что если не сейчас, то в перспективе он станет лучшим в мире. Но никому из считающих так оптимистов почему-то не приходит в голову очевидная и простая мысль: почти все значительное из представленного на этом салоне было построено на основе старых достижений. Очевидно также, что перспективы роста авторитета МАКСа должны быть связаны, прежде всего, с прогрессом отечественной авиации и в гораздо меньшей степени с обещанием Рособоронэкспорта построить в месте его проведения - на территории Летно-исследовательского института им. М. М. Громова в г. Жуковском экспозиционный центр не хуже чем в Ле-Бурже.

Над какими глобальными проектами работает ЦАГИ? Немецкому специалисту, который задал мне этот вопрос на салоне МАКС-2005, было ясно, что о положении в российской авиационной промышленности можно узнать, прежде всего, по ситуации в ее головной научной организации - ЦАГИ. Немецкий коллега, в отличие от нашего родного руководства, знал цену ее мозгового центра. В этой связи вспоминаются слова знаменитого летчика-испытателя Героя Советского Союза М. М. Громова: "Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ". Громов помнил время, когда в ЦАГИ была сосредоточена почти вся отечественная авиационная наука.

Сегодня многое поменялось, но, несомненно, ЦАГИ с его уникальными материальными и интеллектуальными возможностями должен был бы определять направления развития отечественного авиапрома и в перспективе: обеспечивать на мировом уровне научное сопровождение проектных и конструкторских работ, исследований в области новейших технологий и материаловедения для создания конкурентоспособной авиационной техники, ее испытаний, производства и эксплуатации. Вряд ли это возможно без четко выраженной государственной политики. Но где эта политика, если авиакомпания Транс-аэро объявила об очередной иностранной покупке - "боинга-747", хотя в России есть свои хорошие дальнемагистральные самолеты Ил-96 и Ту-204? Где эта политика, если Россия идет по разорительно-тупиковому пути, тратя усилия и немалые деньги на несколько проектов регионального самолета одновременно?

Вспомним слова М. А. Булгакова: "Разруха - в головах". Это имеет прямое отношение к российскому авиапрому. Иные политики убеждают: Россия, наконец, должна расстаться с обликом великой державы. Сомнений нет, мы не должны противостоять остальному миру. Взаимообмен и взаимообогащение, открытость и кооперация - достижения исключительной важности последнего времени. Мы многого никак не научимся делать: хорошие автомобили, электронику, дороги... Нам многое надо наверстывать. Но не меньше у нас того, что мы умеем делать лучше других, чем вправе гордиться и что обязаны сохранить. Если бы этого не было, лучшие мировые авиационные фирмы не высасывали бы из нас уже многие годы гораздо более ценное, чем нефть: мы вынуждены продавать за бесценок гигантский опыт, накопленный ценой немалых лишений. Это происходит не в последнюю очередь потому, что реформу в стране начали и продолжают дилетанты, если не сказать о них хуже. У нас не хватает грамотных, мыслящих, энергичных, порядочных руководителей. У нас с самого зарождения советской власти не было и нет эффективной системы отбора и подготовки наиболее достойных лидеров всех уровней. Нередко предпочтение отдается людям случайным, нахрапистым, бесталанным, а то и бессовестным.

Грех бесхозяйственности 60-х-90-х годов ХХ века может показаться невинным по сравнению с тем, что происходит в наше время. Отсутствие рачительного, заботливого хозяина сопровождается разгулом корысти, ограниченности, безнаказанного предательства интересов страны быстро расплодившимся спаянным скопищем ловких чиновников… Как тут не вспомнить слова Владимира Высоцкого, не побоявшегося когда-то сказать горькую правду и о своем времени, и о сегодняшнем:

Мою страну, как тот дырявый кузов,
Везет шофер, которому плевать…

Западные коллеги, с которыми мы совместно создаем новые эффективные технологии, знают, что российские специалисты не могут похвастаться личным материальным благополучием, но они с уважением говорят о нашем общественном богатстве - не только о научном, но и о культурном. Сегодня эту высокую авиационную культуру страна теряет.

Меня не покидает ощущение, что ломлюсь в открытую дверь, настолько очевидна опасность, нависшая над отечественной авиацией. Неслучайно одно из четырех требований администрации США на пути России в ВТО - отмена импортных пошлин на американские пассажирские самолеты и авиадвигатели. Готов повторять то, в чем убежден не я один, несмотря на правительственные усилия последнего времени по реорганизации авиапрома (усилия эти, как видят многие профессионалы, могут быть и более энергичными, и более внятными). Сегодня Россию пытаются лишить своей авиации - одной из основных опор государственного здания. Кто-то, кто мечтает о развале некогда великой страны - главного военного и идеологического конкурента, - делает это извне на основе давно разработанного, порой даже нескрываемого плана. Кто-то, уже в нашей собственной стране, делает то же, возможно, и не ведая, что творит: одни ослеплены безнаказанным, неслыханным обогащением, другие не понимают значения собственной авиации для страны, третьи считают расчленение самой страны не трагедией, а благом. Наверное, замечательный кинорежиссер и мудрый человек Т. М. Лиознова имела основание сказать недавно горькие слова: "Наша неповторимая страна предана и продана"…

Но вернемся к авиации. Может быть, мы зря ломаем копья? Зачем нам собственная авиация? Ведь есть в мире несколько крупных компаний, способных сделать самолетов столько, сколько нужно, и каких нужно. И можно купить эти самолеты и не морочить себе голову реанимацией собственной авиапромышленности.

Самолеты умеют делать всего несколько стран мира - их не более десятка. В США авиационная индустрия стала одной из основ не только военного, политического, но и экономического могущества страны, ее международного авторитета. То же во все большей степени происходит в государствах Европы. Ускоренно стремятся к этому Китай, Индия. Все названные страны в той или иной степени на основе всякого рода грантов и контрактов используют богатейший опыт наших авиационных специалистов. Конкуренты, повторю, не без нашей помощи уходят вперед, а мы откатываемся назад. В этом движении есть точка (не столь уж отдаленная по времени), из которой возврат в ряд передовых авиационных держав уже невозможен практически никогда. Если мы эту точку прозеваем, Россия распрощается с самостоятельностью в авиации. И не только в ней. Специалисты с тревогой замечают, что на конгрессах Международного совета по авиационным наукам (ICAS) последних лет и Китай, и Германия, и Япония, отнюдь не самые передовые авиационные державы, представлены гораздо большим числом докладчиков, чем Россия.

Пока реформаторы борются за власть и свой кусок собственности и лишь обсуждают пути выхода из кризиса, тает возможность сохранить создававшееся десятилетиями: скоро уже некому будет работать в цехах, за чертежными досками, компьютерами, некому и нечего будет испытывать. Стареют не только люди и оборудование. Безнадежно устаревают некогда передовые принципы проектирования, конструирования, производства, испытаний и доводки уникальных машин. Высокая авиационная культура нашей страны - итог усилий и немалых жертв нескольких поколений всего народа. Потерять эту культуру, обделить собственный народ и продвинуть вперед конкурентов можно в один миг. Давно пора понять, что время работает против нас.

Позволю себе еще одно небольшое отступление. В поиске ответов на извечные вопросы "кто виноват?" и "что делать?" кроется большая опасность. Особенно это касается первого вопроса. Можно без конца искать виноватых, можно потратить на это массу времени и сил, забыв, что все эти поиски направлены в прошлое и к позитивному результату привести не могут. В критической ситуации, а именно такая ситуация сейчас сложилась в отечественной авиации (и, к сожалению, не только в ней), нужно отвечать на вопрос "что делать?". И делать!

Что же предлагается? Опираясь не только на собственное видение, но и на мнение своих товарищей, профессионально занятых перспективами развития отечественного авиапрома, выскажу несколько суждений.

Первое. Производство отечественной авиационной техники (для внутреннего и внешнего рынков, гражданских, а также боевых самолетов и вертолетов) должно быть существенно сокращено по сравнению с советским периодом до необходимого и достаточного количества - около 400 единиц в год. Объявленное указом Президента 21 февраля 2006 года создание объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), несомненно, шаг в правильном направлении. Президент определил в качестве приоритетных направлений деятельности ОАК разработку, производство, реализацию, сопровождение эксплуатации, гарантийного и сервисного обслуживания, модернизации, ремонта и утилизации авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения.

Создание ОАК позволяет эффективно решать главную задачу - реформирование производства. Одна из трудностей состоит в том, что авиационных заводов у нас чрезмерно много. Разработкой и производством самолетов и вертолетов в советское время занимались 68 предприятий, авиационных двигателей - 33, агрегатов - 33, приборов - 59… В кооперации с 243 предприятиями и организациями авиационной отрасли работали более 1500 предприятий металлургии, радиоэлектроники, приборостроения страны. Средняя загрузка производственных мощностей авиационной отрасли, по данным специалистов ЦАГИ, составила в 2004 году 30-35%, а износ основных фондов - более 60-70%. Наши заводы все более уступают западным по оснащенности новейшим оборудованием, по производительности труда (согласно некоторым экспертным оценкам, она сейчас ниже раз в двадцать). Назначение объединенной авиастроительной корпорации - сокращение числа заводов, численности работников авиапрома примерно до 200 тысяч (вместо нынешних почти 500 тысяч), техническое перевооружение заводов и повышение производительности труда до уровня, близкого к мировому, решение социально -экономических проблем работников реформируемых предприятий.

Согласно прогнозам, Минтрансу России до 2020 года необходимо поставить примерно полторы тысячи пассажирских самолетов, из которых половина - магистральные. При этом до 2010 года потребуется 300-400 магистральных и региональных самолетов, которые могут быть произведены отечественной авиационной промышленностью. В США сейчас строят около 300 магистральных самолетов в год, у нас в 2003 и 2004 годах было выпущено соответственно 11 и 13 магистральных, региональных и грузовых самолетов. В 1992 году мы экспортировали 17 гражданских самолетов и 106 вертолетов. В 1995 году эти цифры снизились соответственно до 2 и 40, в 2000-м - до 1 и 45, а в 2004-м составили 7 и 87.

Нельзя не видеть высокие технические качества и экономическую привлекательность (в весьма широком понимании этого слова) иностранной авиационной техники. Но, повторюсь, нельзя не видеть также перекоса в политике государственной поддержки собственного авиапрома в России. Вот пример: в Аэрофлоте в последнее время эксплуатировались 34 иностранных самолета, в Трансаэро - 18, а отечественных Ту-204 в их парке нет. Пренебрежительное отношение этих компаний к отечественным самолетам Ту-204, которых произведено уже более двух десятков, вызывает тревогу и сожаление.

Второе. Чтобы интегрировать наш авиапром в мировую авиационную промышленность и играть в этом процессе достойную роль (с одними странами и по одним типам самолетов и вертолетов - главную роль, так называемых системных интеграторов, с другими - роль не столь ответственную и значимую), необходимо реформировать не только производство, но и научно-технический сектор авиапрома. Представляется целесообразным создать в нашей стране объединенное мощное ОКБ с небольшими, достаточно самостоятельными отделами концептуального проектирования. Эти отделы (на базе существующих ОКБ, их конструкторских школ и творческого ядра) должны быть предназначены для разработки на конкурентной основе аванпроектов и эскизных проектов. Надо снабдить объединенное ОКБ мощной структурой, обслуживающей все эти отделы (с возможным сохранением их брэнда) в цикле создания рабочего проекта, а также испытаний элементов, узлов и систем самолетов.

Третье. Преобразование еще одной важнейшей составляющей научно-технической базы авиапрома - его научно-исследовательских институтов - необходимо увязать с перераспределением функций между ними и реформируемыми ОКБ. Стоит воссоздать государственный орган, к примеру, координирующий, аналогично НАСА, работу научно-исследовательских институтов (ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, НИИАС, НИАТ, ВИАМ и др.), во-первых, для планирования и координации и, во-вторых, для распределения необходимых для этого государственных ресурсов. Главное назначение институтов - фундаментальные, а также поисковые исследования и анализ перспектив развития авиации. Часть кадров и оборудования нужно перераспределить между НИИ и объединенным ОКБ, освободив цивилизованно и тех и других от всякого рода балласта и обеспечив эффективное использование единой отраслевой научно-исследовательской и испытательной баз. Принципы реорганизации научно-технического комплекса, где роль государства, по-видимому, должна быть особенно значима, будут отличаться от принципов реорганизации производства, но это не должно сказываться на сроках реализации реформ и их качестве. Ведь главное то, что двигаться в сторону давно назревших преобразований необходимо не только осмысленно, но и энергично.

Ф. И. Тютчев писал в свое время и остается правым поныне: "Россия-государство - гигант, а Россия-общество - младенец". Если российскому обществу удастся наконец повзрослеть, то встанет вопрос: как и кому возрождать российскую авиацию? Отвечать на него придется сегодня тем, кто, как это ни прискорбно, принадлежит к вымирающему поколению; тем ученым, конструкторам, рабочим, летчикам, кто еще способен и обязан противостоять разрушению отечественного самолетостроения и передать будущим поколениям свой опыт.


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Беседы об экономике»

Детальное описание иллюстрации

Пассажирский самолет средней дальности Ту-204. Первый испытательный полет совершил 2 января 1989 года. Имеет такое же аэродинамическое качество, как и современные зарубежные самолеты того же класса - А-320 и 'боинг-757'. Расход топлива у Ту-204 в 1,7 раза меньше, чем у Ту-154. По шуму и вредным выбросам двигателей самолет удовлетворяет самым жестким международным требованиям. Серийное производство самолета развернуто в ЗАО 'Авиастар-СП'. Фото автора.
Ближнемагистральный пассажирский самолет четвертого поколения Ту-334. Его проектирование началось в конце 1980-х годов, первый испытательный полет состоялся 8 февраля 1999 года. Серийное производство планируется наладить на базе Казанского авиационного производственного объединения с привлечением средств иностранных инвесторов.
Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, на базе которого была создана летающая лаборатория для исследований совместно с американскими специалистами фирм 'Боинг', 'Макдоннелл-Дуглас', 'Пратт энд Уиттни', 'Рокуэлл', 'Дженерал Электрик' и НАСА проблем создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
Дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96. По своим характеристикам не уступает зарубежным самолетам того же назначения. Первый полет опытного образца состоялся 28 сентября 1988 года. В декабре 1992 года самолет получил сертификат летной годности. Первые поставки серийно выпускаемого Ил-96 начались в 1993 году.