Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

НЕ КАЗАТЬСЯ, НО БЫТЬ ВЕЛИКОЙ АВИАЦИОННОЙ ДЕРЖАВОЙ

Доктор технических наук Г. АМИРЬЯНЦ, главный научный сотрудник Центрального аэрогидродинамического института им. проф. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).

Пассажирский самолет средней дальности Ту-204.
Боевой вертолет Ми-28Н, созданный в 1987 году, показал отличные боевые качества. Серийное производство вертолета планируется развернуть на заводе 'Росвертол' в Ростове-на-Дону.
Ближнемагистральный пассажирский самолет четвертого поколения Ту-334.
Самый тяжелый в мире многоцелевой многорежимный сверхзвуковой стратегический ударный самолет - носитель интегральной схемы с крылом изменяемой геометрии Ту-160. Принят на вооружение в 1985 году.
Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.
Дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96.
Испытания модели пассажирского самолета Ил-96 в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128 ЦАГИ. Здесь и далее фото ЦАГИ.
По международной программе в аэродинамической трубе малых скоростей на динамически подобной модели исследуются возможности совершенствования перспективных самолетов
Крупноразмерная трансзвуковая аэродинамическая труба переменной плотности с регулируемым соплом Т-128 ЦАГИ. Благодаря уникальным характеристикам труба широко используется в работе по контрактам с зарубежными партнерами.
Модели авиационно-космической системы - сверхтяжелый модифицированный самолет-носитель Ан-225 и английский воздушно-космический аппарат 'Хотол' во время испытаний в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128 ЦАГИ.
Исследование флаттера на динамически подобной модели пассажирского самолета в скоростной аэродинамической трубе ЦАГИ.

Прошло всего сто лет с того дня, когда два скромных гения - братья Райт один за другим поднялись в воздух на одноместном самолете с мотором. Песчинка в мировой хронологии, но сегодня ясно, что самый первый управляемый полет Орвила Райта продолжительностью всего 12 секунд преобразил мир так, как мало какое другое историческое событие. Все последующие научно-технические достижения ХХ века - телевидение, телекоммуникация, компьютеры... - порождение непрерывного боевого и коммерческого соперничества, в первую очередь в авиации. И наша страна ценой неимоверных усилий весьма преуспела в этом соревновании. Сегодня авиация - одна из основ транспортной системы и обороны, без которых Россия немыслима как достойная, свободная и благополучная страна.

17 декабря 2003 года во время телевизионного сеанса связи с Президентом В. В. Путиным я задал вопрос: "Что предполагается сделать в ближайшее время, чтобы коренным образом изменить к лучшему трудное положение, в котором оказались отечественная авиационная наука и производство - то, что представляется, возможно, главным приоритетом развития не отрасли, но страны?"

Мой вопрос остался незамеченным. Но президент отметил тогда в выступлении, что расходы на авиацию в сметах Министерства обороны оказались на десятом месте. Прошло три года, однако масштаб опасности, связанной с возможным развалом авиапрома, недооценивается и поныне.

Попробуем проанализировать нынешнее положение в отечественном самолетостроении и понять, что же можно сделать, чтобы не растерять накопленный годами потенциал.

Начнем с простого и понятного показателя - авиационного пассажирооборота. Специфика России состоит в том, что огромные пространства на северо-востоке страны лишены железных (да и любых других) дорог. В то же время там существует достаточно плотная сеть аэродромов, и функционирование этого важнейшего по экономическим и геополитическим критериям региона всецело зависит от состояния парка магистральных и региональных самолетов. В 1990 году доля авиационного транспорта во внутренних, а также в международных пассажирских перевозках составляла у нас более 37%. Их объем достиг тогда примерно того же уровня, что и в передовых странах (около 0,5 полета на одного жителя в год). Резкое ухудшение экономического положения в начале 1990-х годов привело к тому, что в конце десятилетия эта цифра едва доходила до 0,15. Параллельно шел на спад уровень закупок авиакомпаниями новых самолетов.

Объем пассажирооборота в России в 1990 году составлял 141 млрд пассажиро-километров. В 1995 году он снизился до 48,5, а к 2000 - до 27,6. С начала нового века (к 2004 году) эта цифра увеличилась до 39,5, что, увы, менее трети от уровня 1990 года. За тот же период возрос объем международного пассажирооборота: с 18,5 млрд пассажиро-километров в 1990 году до 42,8 в 2004-м. Такой рост обусловлен большей свободой граждан, большей открытостью страны, ее сближением с цивилизованным миром.

В достижении столь значительного роста пассажирооборота важную роль сыграло широкое использование иностранных самолетов. На отечественных самолетах нового поколения ныне выполняется только около 8% общего пассажирооборота, а на зарубежных - 20%, еще больше разрыв в грузообороте (соответственно 6% и 31%). Успешное завоевание иностранной техникой российского рынка можно объяснить ее весьма достойным качеством и высокой конкурентоспособностью. Но не следует забывать, что этому процессу способствовало (и способствует) распространение, мягко говоря, не вполне корректной информации об ущербности наших пассажирских и грузовых самолетов.

Чтобы оценить количественный состав мирового парка гражданских самолетов, воспользуемся данными обзоров журнала "Флайт Интернэшнл". Доля реактивных и турбовинтовых самолетов, произведенных в нашей стране, в 1993 году составляла около 25% от мирового уровня (4668 самолетов из 18 307), а в 2004 году она снизилась до 12% (2951 самолет из 24 562). Конечно, нельзя не признать, что некоторые из наших "старых" самолетов, выпускавшихся немалыми сериями, были и недостаточно экономичными, и чрезмерно шумными, имели небольшой ресурс. Но уроки прошлого не прошли бесследно: технический уровень современных российских самолетов заметно возрос. Сейчас мы можем с уверенностью сказать, что для всесторонней доводки отечественных пассажирских самолетов до мирового уровня требуется не так уж много денег.

Наши боевые самолеты и вертолеты весьма совершенны, и это признано во всем мире. Но и современные образцы гражданских летательных аппаратов совсем не плохи. К примеру, по уровню годовых и суточных налетов, достигнутому самолетом Ил-96-300 уже в 1998 году, он практически не уступает самолетам "боинг В-767-300" и европейскому А-310. Не уступает наш самолет "боингу" и по надежности, измеряемой количеством отказов в полете и на земле на 1000 часов налета, и по удельной трудоемкости техобслуживания, и по эксплуатационным расходам, и по уровню комфорта пассажиров. Мирового уровня в своем классе, в том числе соответствия международным экологическим требованиям и требованиям по шуму (о чем, кстати, так много говорили в Европе два-три года назад), достигли также самолеты Ту-204, Ту-334, Ан-148, Ил-114. Правда, у нас не столь совершенна система послепродажного обслуживания самолетов, а также система продвижения отечественной авиатехники на рынок авиаперевозок. Но это вопросы скорее организации и общей культуры, которые, несомненно, давно нуждаются в особом внимании.

Мы же за время перестройки, да и в последующие годы так привыкли себя ругать, что, кажется, совсем потеряли чувство собственного достоинства и стали пренебрежительно относиться к собственной продукции на том лишь основании, что она отечественная. Иные авторитетные руководители предпочитают летать на "боингах" и аэробусах и не устают ругать отечественные самолеты. Конечно, каждый вправе выбрать самолет, который ему больше нравится, но нельзя же на основе личных, не всегда профессиональных суждений делать выводы и строить государственную политику закупок авиатехники.

В итоге за последние 15 лет при наличии хороших разработок мы имеем значительное падение объемов авиаперевозок и не менее значительное сокращение выпуска самолетов и вертолетов.

К сожалению, не лучше ситуация и в авиационной науке. Вот лишь несколько примеров. В 1960-е - 1980-е годы число обязательных для опытного самолетостроения испытаний в скоростных аэродинамических трубах ЦАГИ, необходимых для обеспечения безопасности самолетов по условиям аэроупругости, достигало примерно 1500 в год. При этом изучались и предотвращались явления флаттера (самопроизвольно и быстро нарастающие колебания конструкции), а также снижение эффективности органов управления самолета.

Сегодня число подобных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ не превышает нескольких десятков в год, и большая их часть выполняется по заказам иностранных партнеров института. Эти цифры отражают вполне реальное состояние работ по опытным самолетам в стране. Но они характеризуют также неизбежную потерю квалификации и сужение чисто технологических возможностей специалистов ЦАГИ.

В одном из центральных и относительно благополучных отделений института - аэроупругости и норм прочности, занимающемся этими проблемами, число сотрудников сократилось за последние 10-15 лет примерно втрое. Молодые талантливые ученые, недовольные уровнем зарплаты, ушли в коммерческие структуры. Кто-то уехал за границу, некоторые теперь работают в научно-техническом центре фирмы "Боинг" в Москве. Стремительно падает количество кандидатов наук: с 42 человек в 1988 году до 28-ми в настоящее время, их средний возраст 62 года. И они, и другие сотрудники значительную часть своей скудной зарплаты получают по контрактам с зарубежными партнерами ЦАГИ. Средний возраст докторов наук возрос до 70 лет, в 1970-м он составлял 48 лет.

Такова ситуация в одном из многих отделений ЦАГИ, жизненно важном для создания конкурентоспособных, безопасных, надежных и эффективных самолетов. Насколько необходима его работа, подтверждает простой пример. В свое время, еще перед войной, у немцев произошли десятки катастроф с опытными машинами из-за возникновения флаттера. В нашей стране, благодаря созданию сильной школы ученых и инженеров ЦАГИ в области аэроупругости, проблема была исследована более глубоко и потери из-за флаттера оказались на порядок меньшими.

В области авиации до последнего времени наша страна обладала достижениями высшего уровня. Достаточно вспомнить интерес НАСА и авиационных фирм США к приобретению мощных, выдающихся по своим характеристикам советских жидкостных ракетных двигателей, к уникальной летающей лаборатории, созданной на базе первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144; стремление авиационного мира к приобретению в нашей стране высокотехнологичных изделий из титана. Велик интерес ученых Европы, к примеру, к научной концепции использования упругости конструкции, разработанной в ЦАГИ, которую западные партнеры считают революцией в проектировании летательных аппаратов.

После Международного авиакосмического салона МАКС-2005 заговорили о том, что если не сейчас, то в перспективе он станет лучшим в мире. Но никому из считающих так оптимистов почему-то не приходит в голову очевидная и простая мысль: почти все значительное из представленного на этом салоне было построено на основе старых достижений. Очевидно также, что перспективы роста авторитета МАКСа должны быть связаны, прежде всего, с прогрессом отечественной авиации и в гораздо меньшей степени с обещанием Рособоронэкспорта построить в месте его проведения - на территории Летно-исследовательского института им. М. М. Громова в г. Жуковском экспозиционный центр не хуже чем в Ле-Бурже.

Над какими глобальными проектами работает ЦАГИ? Немецкому специалисту, который задал мне этот вопрос на салоне МАКС-2005, было ясно, что о положении в российской авиационной промышленности можно узнать, прежде всего, по ситуации в ее головной научной организации - ЦАГИ. Немецкий коллега, в отличие от нашего родного руководства, знал цену ее мозгового центра. В этой связи вспоминаются слова знаменитого летчика-испытателя Героя Советского Союза М. М. Громова: "Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ". Громов помнил время, когда в ЦАГИ была сосредоточена почти вся отечественная авиационная наука.

Сегодня многое поменялось, но, несомненно, ЦАГИ с его уникальными материальными и интеллектуальными возможностями должен был бы определять направления развития отечественного авиапрома и в перспективе: обеспечивать на мировом уровне научное сопровождение проектных и конструкторских работ, исследований в области новейших технологий и материаловедения для создания конкурентоспособной авиационной техники, ее испытаний, производства и эксплуатации. Вряд ли это возможно без четко выраженной государственной политики. Но где эта политика, если авиакомпания Транс-аэро объявила об очередной иностранной покупке - "боинга-747", хотя в России есть свои хорошие дальнемагистральные самолеты Ил-96 и Ту-204? Где эта политика, если Россия идет по разорительно-тупиковому пути, тратя усилия и немалые деньги на несколько проектов регионального самолета одновременно?

Вспомним слова М. А. Булгакова: "Разруха - в головах". Это имеет прямое отношение к российскому авиапрому. Иные политики убеждают: Россия, наконец, должна расстаться с обликом великой державы. Сомнений нет, мы не должны противостоять остальному миру. Взаимообмен и взаимообогащение, открытость и кооперация - достижения исключительной важности последнего времени. Мы многого никак не научимся делать: хорошие автомобили, электронику, дороги... Нам многое надо наверстывать. Но не меньше у нас того, что мы умеем делать лучше других, чем вправе гордиться и что обязаны сохранить. Если бы этого не было, лучшие мировые авиационные фирмы не высасывали бы из нас уже многие годы гораздо более ценное, чем нефть: мы вынуждены продавать за бесценок гигантский опыт, накопленный ценой немалых лишений. Это происходит не в последнюю очередь потому, что реформу в стране начали и продолжают дилетанты, если не сказать о них хуже. У нас не хватает грамотных, мыслящих, энергичных, порядочных руководителей. У нас с самого зарождения советской власти не было и нет эффективной системы отбора и подготовки наиболее достойных лидеров всех уровней. Нередко предпочтение отдается людям случайным, нахрапистым, бесталанным, а то и бессовестным.

Грех бесхозяйственности 60-х-90-х годов ХХ века может показаться невинным по сравнению с тем, что происходит в наше время. Отсутствие рачительного, заботливого хозяина сопровождается разгулом корысти, ограниченности, безнаказанного предательства интересов страны быстро расплодившимся спаянным скопищем ловких чиновников… Как тут не вспомнить слова Владимира Высоцкого, не побоявшегося когда-то сказать горькую правду и о своем времени, и о сегодняшнем:

Мою страну, как тот дырявый кузов,
Везет шофер, которому плевать…

Западные коллеги, с которыми мы совместно создаем новые эффективные технологии, знают, что российские специалисты не могут похвастаться личным материальным благополучием, но они с уважением говорят о нашем общественном богатстве - не только о научном, но и о культурном. Сегодня эту высокую авиационную культуру страна теряет.

Меня не покидает ощущение, что ломлюсь в открытую дверь, настолько очевидна опасность, нависшая над отечественной авиацией. Неслучайно одно из четырех требований администрации США на пути России в ВТО - отмена импортных пошлин на американские пассажирские самолеты и авиадвигатели. Готов повторять то, в чем убежден не я один, несмотря на правительственные усилия последнего времени по реорганизации авиапрома (усилия эти, как видят многие профессионалы, могут быть и более энергичными, и более внятными). Сегодня Россию пытаются лишить своей авиации - одной из основных опор государственного здания. Кто-то, кто мечтает о развале некогда великой страны - главного военного и идеологического конкурента, - делает это извне на основе давно разработанного, порой даже нескрываемого плана. Кто-то, уже в нашей собственной стране, делает то же, возможно, и не ведая, что творит: одни ослеплены безнаказанным, неслыханным обогащением, другие не понимают значения собственной авиации для страны, третьи считают расчленение самой страны не трагедией, а благом. Наверное, замечательный кинорежиссер и мудрый человек Т. М. Лиознова имела основание сказать недавно горькие слова: "Наша неповторимая страна предана и продана"…

Но вернемся к авиации. Может быть, мы зря ломаем копья? Зачем нам собственная авиация? Ведь есть в мире несколько крупных компаний, способных сделать самолетов столько, сколько нужно, и каких нужно. И можно купить эти самолеты и не морочить себе голову реанимацией собственной авиапромышленности.

Самолеты умеют делать всего несколько стран мира - их не более десятка. В США авиационная индустрия стала одной из основ не только военного, политического, но и экономического могущества страны, ее международного авторитета. То же во все большей степени происходит в государствах Европы. Ускоренно стремятся к этому Китай, Индия. Все названные страны в той или иной степени на основе всякого рода грантов и контрактов используют богатейший опыт наших авиационных специалистов. Конкуренты, повторю, не без нашей помощи уходят вперед, а мы откатываемся назад. В этом движении есть точка (не столь уж отдаленная по времени), из которой возврат в ряд передовых авиационных держав уже невозможен практически никогда. Если мы эту точку прозеваем, Россия распрощается с самостоятельностью в авиации. И не только в ней. Специалисты с тревогой замечают, что на конгрессах Международного совета по авиационным наукам (ICAS) последних лет и Китай, и Германия, и Япония, отнюдь не самые передовые авиационные державы, представлены гораздо большим числом докладчиков, чем Россия.

Пока реформаторы борются за власть и свой кусок собственности и лишь обсуждают пути выхода из кризиса, тает возможность сохранить создававшееся десятилетиями: скоро уже некому будет работать в цехах, за чертежными досками, компьютерами, некому и нечего будет испытывать. Стареют не только люди и оборудование. Безнадежно устаревают некогда передовые принципы проектирования, конструирования, производства, испытаний и доводки уникальных машин. Высокая авиационная культура нашей страны - итог усилий и немалых жертв нескольких поколений всего народа. Потерять эту культуру, обделить собственный народ и продвинуть вперед конкурентов можно в один миг. Давно пора понять, что время работает против нас.

Позволю себе еще одно небольшое отступление. В поиске ответов на извечные вопросы "кто виноват?" и "что делать?" кроется большая опасность. Особенно это касается первого вопроса. Можно без конца искать виноватых, можно потратить на это массу времени и сил, забыв, что все эти поиски направлены в прошлое и к позитивному результату привести не могут. В критической ситуации, а именно такая ситуация сейчас сложилась в отечественной авиации (и, к сожалению, не только в ней), нужно отвечать на вопрос "что делать?". И делать!

Что же предлагается? Опираясь не только на собственное видение, но и на мнение своих товарищей, профессионально занятых перспективами развития отечественного авиапрома, выскажу несколько суждений.

Первое. Производство отечественной авиационной техники (для внутреннего и внешнего рынков, гражданских, а также боевых самолетов и вертолетов) должно быть существенно сокращено по сравнению с советским периодом до необходимого и достаточного количества - около 400 единиц в год. Объявленное указом Президента 21 февраля 2006 года создание объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), несомненно, шаг в правильном направлении. Президент определил в качестве приоритетных направлений деятельности ОАК разработку, производство, реализацию, сопровождение эксплуатации, гарантийного и сервисного обслуживания, модернизации, ремонта и утилизации авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения.

Создание ОАК позволяет эффективно решать главную задачу - реформирование производства. Одна из трудностей состоит в том, что авиационных заводов у нас чрезмерно много. Разработкой и производством самолетов и вертолетов в советское время занимались 68 предприятий, авиационных двигателей - 33, агрегатов - 33, приборов - 59… В кооперации с 243 предприятиями и организациями авиационной отрасли работали более 1500 предприятий металлургии, радиоэлектроники, приборостроения страны. Средняя загрузка производственных мощностей авиационной отрасли, по данным специалистов ЦАГИ, составила в 2004 году 30-35%, а износ основных фондов - более 60-70%. Наши заводы все более уступают западным по оснащенности новейшим оборудованием, по производительности труда (согласно некоторым экспертным оценкам, она сейчас ниже раз в двадцать). Назначение объединенной авиастроительной корпорации - сокращение числа заводов, численности работников авиапрома примерно до 200 тысяч (вместо нынешних почти 500 тысяч), техническое перевооружение заводов и повышение производительности труда до уровня, близкого к мировому, решение социально -экономических проблем работников реформируемых предприятий.

Согласно прогнозам, Минтрансу России до 2020 года необходимо поставить примерно полторы тысячи пассажирских самолетов, из которых половина - магистральные. При этом до 2010 года потребуется 300-400 магистральных и региональных самолетов, которые могут быть произведены отечественной авиационной промышленностью. В США сейчас строят около 300 магистральных самолетов в год, у нас в 2003 и 2004 годах было выпущено соответственно 11 и 13 магистральных, региональных и грузовых самолетов. В 1992 году мы экспортировали 17 гражданских самолетов и 106 вертолетов. В 1995 году эти цифры снизились соответственно до 2 и 40, в 2000-м - до 1 и 45, а в 2004-м составили 7 и 87.

Нельзя не видеть высокие технические качества и экономическую привлекательность (в весьма широком понимании этого слова) иностранной авиационной техники. Но, повторюсь, нельзя не видеть также перекоса в политике государственной поддержки собственного авиапрома в России. Вот пример: в Аэрофлоте в последнее время эксплуатировались 34 иностранных самолета, в Трансаэро - 18, а отечественных Ту-204 в их парке нет. Пренебрежительное отношение этих компаний к отечественным самолетам Ту-204, которых произведено уже более двух десятков, вызывает тревогу и сожаление.

Второе. Чтобы интегрировать наш авиапром в мировую авиационную промышленность и играть в этом процессе достойную роль (с одними странами и по одним типам самолетов и вертолетов - главную роль, так называемых системных интеграторов, с другими - роль не столь ответственную и значимую), необходимо реформировать не только производство, но и научно-технический сектор авиапрома. Представляется целесообразным создать в нашей стране объединенное мощное ОКБ с небольшими, достаточно самостоятельными отделами концептуального проектирования. Эти отделы (на базе существующих ОКБ, их конструкторских школ и творческого ядра) должны быть предназначены для разработки на конкурентной основе аванпроектов и эскизных проектов. Надо снабдить объединенное ОКБ мощной структурой, обслуживающей все эти отделы (с возможным сохранением их брэнда) в цикле создания рабочего проекта, а также испытаний элементов, узлов и систем самолетов.

Третье. Преобразование еще одной важнейшей составляющей научно-технической базы авиапрома - его научно-исследовательских институтов - необходимо увязать с перераспределением функций между ними и реформируемыми ОКБ. Стоит воссоздать государственный орган, к примеру, координирующий, аналогично НАСА, работу научно-исследовательских институтов (ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, НИИАС, НИАТ, ВИАМ и др.), во-первых, для планирования и координации и, во-вторых, для распределения необходимых для этого государственных ресурсов. Главное назначение институтов - фундаментальные, а также поисковые исследования и анализ перспектив развития авиации. Часть кадров и оборудования нужно перераспределить между НИИ и объединенным ОКБ, освободив цивилизованно и тех и других от всякого рода балласта и обеспечив эффективное использование единой отраслевой научно-исследовательской и испытательной баз. Принципы реорганизации научно-технического комплекса, где роль государства, по-видимому, должна быть особенно значима, будут отличаться от принципов реорганизации производства, но это не должно сказываться на сроках реализации реформ и их качестве. Ведь главное то, что двигаться в сторону давно назревших преобразований необходимо не только осмысленно, но и энергично.

Ф. И. Тютчев писал в свое время и остается правым поныне: "Россия-государство - гигант, а Россия-общество - младенец". Если российскому обществу удастся наконец повзрослеть, то встанет вопрос: как и кому возрождать российскую авиацию? Отвечать на него придется сегодня тем, кто, как это ни прискорбно, принадлежит к вымирающему поколению; тем ученым, конструкторам, рабочим, летчикам, кто еще способен и обязан противостоять разрушению отечественного самолетостроения и передать будущим поколениям свой опыт.


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Беседы об экономике»

Детальное описание иллюстрации

Пассажирский самолет средней дальности Ту-204. Первый испытательный полет совершил 2 января 1989 года. Имеет такое же аэродинамическое качество, как и современные зарубежные самолеты того же класса - А-320 и 'боинг-757'. Расход топлива у Ту-204 в 1,7 раза меньше, чем у Ту-154. По шуму и вредным выбросам двигателей самолет удовлетворяет самым жестким международным требованиям. Серийное производство самолета развернуто в ЗАО 'Авиастар-СП'. Фото автора.
Ближнемагистральный пассажирский самолет четвертого поколения Ту-334. Его проектирование началось в конце 1980-х годов, первый испытательный полет состоялся 8 февраля 1999 года. Серийное производство планируется наладить на базе Казанского авиационного производственного объединения с привлечением средств иностранных инвесторов.
Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, на базе которого была создана летающая лаборатория для исследований совместно с американскими специалистами фирм 'Боинг', 'Макдоннелл-Дуглас', 'Пратт энд Уиттни', 'Рокуэлл', 'Дженерал Электрик' и НАСА проблем создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
Дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96. По своим характеристикам не уступает зарубежным самолетам того же назначения. Первый полет опытного образца состоялся 28 сентября 1988 года. В декабре 1992 года самолет получил сертификат летной годности. Первые поставки серийно выпускаемого Ил-96 начались в 1993 году.