Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

История сигнала «SOS»

В ночь гибели гиганта «Титаника» 15 апреля 1912 г. радисту маленького парохода «Карпатия» уже давно полагалось спать. Но Говард Готтам очень интересовался исходом стачки английских угольщиков и рассчитывал получить по радио последние сообщения.

«Я сниму ботинки, — решил радист, — и если за это время не придет сообщение, выключаю приемник и ложусь спать».

Готтам едва успел расшнуровать свою обувь, как приемник начал работать. Радист не сразу понял, что принимает сигнал бедствия. Тогда Филлипс, радиооператор «Титаника», передал ему: «Идите скорей, мы налетели на айсберг. Я передаю сигнал бедствия, старина!»

Обеспечим библиотеки России научными изданиями!

На «Титанике» погибло 1489 чел. 712 Спасенных пассажиров были обязаны жизнью SOS — международному сигналу бедствия, передаваемому по радио.

***

В 1888 г. мюнхенский проф. Герц обнаружил электромагнитные волны. Вскоре после опубликования опытов Герца в печати инж. Губер высказал мысль о возможности применения волн Герца для связи без проводов.

«Это безумие» — ответил Герц.

Но уже в 1895 г. русский ученый А. С. Попов сделал грозоотметчик, являющийся по сути дела настоящим преемником радиосигналов. Грозоотметчик Попова имел высокую антенну и посредством аппарата Морзе производил запись сигналов, «посланных» грозой.

Потребовалось лишь небольшое усовершенствование приборов Попова, чтобы использовать для передачи сигналов вибратор Герца. В 1899 г. А. С. Попов уже установил радиосвязь с броненосцем «Адмирал Апраксин», севшим на камни в Финском заливе.

23 января 1899 г. по радио было послано первое сообщение о бедствии на море. Оно предназначалось для капитана парохода «Ермак», участвовавшего в снятии «Апраксина» с камней: «Спасите 50 рыбаков, унесенных на льдине в открытое море». Эта радиограмма спасла 27 рыбаков.

Вполне естественно, что радиосвязь наиболее незаменимой оказалась на море. Ведь пароходы были совершенно лишены каких-либо средств связи с берегом и с другими кораблями. Терпя бедствие, они могли рассчитывать только на свои силы да на случайную помощь проходившего вблизи судна. Но царское правительство не оценило изобретения А. С. Попова; все преимущества и успех выпали на долю итальянца Маркони, который в то время ничего не изобрел, но внимательно изучил опубликованные сведения о работах Герца, Попова, Лоджа, Бранли и других ученых.

Маркони был тогда очень молод, настойчив и знал, как нужно действовать в капиталистическом обществе, чтобы добиться признания.

Приехав в Англию с запечатанными ящиками с приборами, он заинтересовал английское правительство «таинственным» изобретением. В 1899 г. Маркони установил радиосвязь между Дуврским маяком и плавучим маяком в 20 км от берега. Радиосвязь в этом очень опасном месте спасла много человеческих жизней и пароходов. После этого Маркони получил всеобщее признание и смог организовать мощную «Британскую компанию Маркони».

В 1900 г. Маркони удалось послать первое сообщение через Атлантический океан. Оно состояло лишь из одной буквы S. Ее выбрали из-за простоты передачи — по азбуке Морзе S обозначается тремя точками.

Первое время считали невозможной прямую радиосвязь между пароходами, находящимися в море. Радиограммы передавались береговым станциям, а берег направлял их дальше. Только летом 1901 г. радист парохода «Лэйк Чэмплейн», ловя береговую станцию возле Ирландии, к его величайшему удивлению принял сигналы с парохода «Лукания».

В разрядниках радиостанций того времени проскакивали мощные искры, сопровождавшиеся таким треском, что радиорубку называли «камнедробилкой». Все передавали примерно на одинаковой волне, и когда два радиста говорили между собой, другие сообщении становились невозможными.

Для самих радиооператоров радио тогда было необыкновенно занятной новинкой, и они целые дни проводили, «ловя» в эфире своих старых приятелей и завязывая новые знакомства.

Существовало единственное средство прервать бесконечные разговоры, мешавшие деловой передаче: оно называлось «положить книгу на ключ». На ключ передатчика радист клал книгу или какой-нибудь другой тяжелый предмет, контур замыкался, и в эфир несся неумолкающий грохот «камнедробилки». Волей-неволей всякая передача в этом районе прекращалась.

Это были младенческие годы радио на море; даже мольбы о помощи не могли прорваться сквозь беспорядочные знуки, развлекавшие новоиспеченных радистов.

Царившая в воздухе анархия снижала ценность важнейшего изобретения. С целью установления хотя бы какого-нибудь порядка в 1904 г. собралась I Международная конференции по вопросам беспроволочной связи. Тогда еще мало пароходов имело радиоустановки. Конференция была немноголюдной. Но на ней впервые обсудили необходимость международного сигнала бедствия. Услышав его, все радиооператоры должны прекращать передачу и, только приняв сигнал и получив сведения о местоположении судна, ответить на призыв, а если можно, то сообщить его дальше.

Большинство английских радистов работали раньше на железнодорожном телеграфе. А там сигналом, служащим для привлечения всеобщего внимания, являлись буквы CQ. Английские радисты и на пароходах применяли этот сигнал перед началом важной передачи. Поэтому все делегаты решили остановиться на CQ. На конференции постановили, что сигнал бедствия CQ должен передаваться только после специального распоряжения капитана. За передачу CQ без приказа радист подвергался серьезному наказанию.

Потом к CQ добавили третью букву D — первую букву английского слова distress — горе, бедствие.

В январе 1909 г. пароходу «Республика» в первый раз пришлось воспользоваться новым сигналом бедствии. В 5 ч. 40 м. утра радиооператор «Республики» Биннс проснулся от страшного удара. Оказалось, что половина радиорубки разрушена, и в пролом виден бушующий океан. Пароход «Флорида» налетел в тумане на «Республику» и поспешил спастись бегством в ближайший порт.

Авария была так несомненна, что Биннс на свою ответственность послал CQD. Силовая установка была уже залита водой, и на «Республике» прекратилась подача электрической энергии. Биннс включил запасную батарею, но энергию приходилось очень экономить. Радиооператор посылал сигналы только изредка. Все же ему удалось связаться с пароходом «Балтик», проходившим в 100 км. «Балтик» спас пассажиров и команду «Республики» — всего около 500 чел.

Буквам CQD вскоре придали другое значение, утверждая, что они являются начальными буквами английской фразы: «Come quick! Danger!» — «Идите скорее! Опасность!» В действительности буквы CQ выбраны исключительно из технических соображений — они редко искажаются во время передачи по азбуке Морзе. Их нельзя спутать с началом какого-нибудь слова, и они поэтому сразу привлекают внимание радиооператора.

Та же история произошла и с теперешним сигналам SOS.

Его совершенно произвольно расшифровали как сокращенное «Save our souls!» — «спасите наши души!».

В 1906 г. собралась вторая конференция по беспроволочной телеграфии. Она была уже очень многолюдной, тридцать государств прислали своих представителей. Накопилось много вопросов, требовавших немедленного разрешении.

Хаос в воздухе не прекращался, а сигнал бедствия CQD оказался не таким удобным, как предполагали. Сигнал CQD прежде всего не был достаточно простым. По азбуке Морзе он выглядел так (см. рис. 1).

Американцы предложили буквы NС, обозначающие бедствие по флаговому сигнальному коду, немцы же настаивали на SOE. Буква S передается тремя точками и из-за своей простоты была выбрана для первой трансатлантической передачи. О — тоже достаточно (— — —). Резкие возражения встретила только буква Е. По азбуке Морзе она передается в виде одной точки. Все делегации, кроме немцев, утверждали, что Е будет постоянно пропадать. Тогда решили Е заменить через второе S. Так был создан сигнал SOS, которому обязаны жизнью десятки тысяч людей — моряков, пассажиров пароходов, участников всевозможных экспедиций, перелетов.

***

В течение первого десятилетия существования радио в эфире, как в собственном доме, хозяйничала компания Маркони. Она устанавливала радио на пароходах и маяках, назначала туда своих радистов. Неугодных ей лиц администрация мгновенно снимала.

Компания Маркони объявила войну всем пароходам, имевшим радиоустановки других фирм. Служащие Маркони должны были всячески мешать сообщениям «чужих» пароходов; категорически запрещалось давать конкурентам какие-либо полезные сведении — о льдах, грозящих гибелью в Атлантическом океане, о надвигающихся штормах, эпидемиях, вспыхнувших в том или другом порту. Даже сигналы бедствия рекомендовалось «не слышать».

Но вопреки усилиям Маркони радио бурно развивалось во всем мире. Оно уже не могло быть достоянием какой-нибудь одной фирмы, как в первые годы. Тысячи изобретателей работали над усовершенствованием радиоустановок, и все новые имена связывались с замечательными открытиями в области беспроволочной связи. Компания Маркони перестала играть ведущую роль.

Среди выдающихся изобретений той эпохи, способствовавших повышению значения сигнала SOS, нужно отметить приемный прибор для определения направления радиосигналов. Этот прибор — пеленгаторная станция — давал возможность быстро находить пароходы, посылавшие сигналы бедствия. Наконец изобретение электронной лампы сделало радиосвязь вполне надежным и мощным средством сообщения без проводов. Теперь пароходы снабжаются тремя передающими радиоустановками: навигационным ламповым передатчиком, коротковолновым и аварийным. Кроме того, начинают устанавливать аппарат, автоматически принимающий сигнал тревоги, предшествующий сигналу бедствия. Если такой автомат был бы 15 апреля 1912 г. на пароходе «Калифорниан», то, вероятно, не утонул бы ни один пассажир «Титанике». «Калифорниан» находился от «Титаника» на расстоянии только 8 км, но его радист уже лег спать, а капитан был совершенно пьян. Случайно в часы гибели «Титаника» в радиорубку «Калифорниана» зашел помощник капитана Гровс. Он надел радионаушник и попробовал наладить приемник. Но на «Калифорниане» был старый приемник, заводившийся подобна часам, а его настройка была настоящим искусством.

Во время следствия по поводу гибели «Титаника» Гровс сказал: «Я понимаю азбуку Морзе, когда передают медленно, но я не сумел наладить приемника. Впрочем, я не особенно и старался. Я ведь не знал, что тогда «Титаник» передавал SOS».

В 1929 г. в Лондоне международный съезд по охране жизни на море постановил, чтобы на всех пароходах свыше 5500 т было непрерывное дежурство для приема сигналов SOS. Это постановление заставило владельцев пароходов прибегнуть к помощи автоматического приемника сигналов тревоги, чтобы не увеличивать штата радиооператоров.

В 1927 г. в Вашингтоне и в 1932 г. в Мадриде международные съезды по охране жизни на море установили сигнал тревоги, который должен приводить в действие подобный автомат. Этот сигнал представляет собой 12 тире, передаваемых в течение одной минуты. Продолжительность каждого тире составляет 4 сек. Промежутки между тире длятся одну секунду. Но создание такого автомата оказалось очень трудным делом. Атмосферные разряды, особенно в тропиках, и передачи других станций могут вызывать ложную тревогу, воздействия на автомат, с другой стороны, эти же помехи искажают переданный сигнал тревоги, и аппарат не принимает его.

Только в 1937 г. удалось сконструировать удовлетворительный аппарат, автоматически принимающий сигнал тревоги, предшествующий SOS. Такие аппараты почти одновременно изготовлены в СССР (Центральным научно-исследовательским институтом водного транспорта) и двумя американскими фирмами. Кроме того, автоалармы (так называются эти аппараты) выпускаются во Франции, Англии и Германии. Европейские автоалармы начинают работать, приняв три последовательных тире из 12 тире сигнала тревоги. Американцы считают, что трех тире мало, и для избежания ложной тревоги американские автоалармы начинают работать, только приняв четыре тире.

Автоалармы на борту парохода никогда не выключается. Одной из его основных деталей является приемник, настроенный на частоту 500 килогерц, превращающий полученные сигналы в импульсы постоянного тока. Эти импульсы воздействуют на сигнальное реле, замыкающее цепь трех весьма остроумных приборов, «наблюдающих» за продолжительностью принимаемых сигналов и промежутков между ними. Два из этих приборов реагируют только на сигналы продолжительностью не меньше 3,5 сек. и не больше 4,5 сек (норма для продолжительности тире сигнала тревоги 4 сек., но во время ручной передачи в обстановке гибели парохода необходимо считаться с возможными ошибками радиста). Третий прибор определяет продолжительность промежутков между тире, — она не должна превышать 1,5 сек (норма одна секунда). Если продолжительность тире или промежутков между ними не соответствует установленному времени, то приборы прекращают «наблюдение» за ними и становятся в исходное положение, ожидай новых сигналов. Из этих приборов сигналы поступают в особый счетчик: только отсчитав четыре правильных тире, счетчик замыкает цепь проводов, содержащую звонки и световые сигналы. Звонки приходит в действие в радиорубке, в каюте радиста и на мостике парохода. Затем следует передача обычного сигнала SOS с указанием широты и долготы гибнущего судна принимаемая радистом, пришедшим в радиорубку.

Но в капиталистическом обществе даже самое замечательное изобретение не может гарантировать безопасность человеческой жизни, когда возникает опасность убытков для владельцев предприятия, средств транспорта и т. д. Эго относится, во-первых, к самой передаче сигнала SOS. Радисты имеют право послать SOS только после специального распоряжении капитанов. А те, боясь гнева хозяев, в огромном большинстве случаев тянут до последней минуты, так как помощь чужого парохода всегда обходится очень дорого.

В 1928 г. пароход «Вестрис» вследствие аварии получил большой крен, который все время увеличивался. Капитан, несмотря на то, что на палубе уже становилось трудно ходить, запретил радисту О'Лаулину послать сигнал бедствия. Целую ночь провел О'Лаулин возле приемника, его передача становилась все медленнее, и радисты других пароходов спрашивали, не случилось ли что-нибудь с «Вестрисом». Выполняй приказ капитана, О'Лаулин отвечал, что у них все в порядке. Даже на другой день «Вестрис» обменился с проходившим вблизи пароходом «Вольтер» сигналами QRU — «у меня нет ничего для вас». Только в 10 ч. утра О'Лаулин получил разрешение послать SOS, но было уже слишком поздно, и ни один пароход не успел придти на помощь. О'Лаулин утонул, послав кораблям, спешившим к месту гибели «Вестриса» сигнал SK («конец»).

Через шесть лет при таких же обстоятельствах сгорел пассажирский пароход «Морро-Кэстль». Капитан не разрешил вовремя послать SOS, и единственная услуга радистов заключалась в том, что они ножевочным полотном перерезали якорную цепь, когда случайно подошедший пароход попытался отвести «Морро-Кэстль» в ближайшую гавань. Якорь, брошенный по приказу капитала в разгар пожара, удерживал «Морро-Кэстль» на месте, поднять же его нельзя было потому, что машинное отделение уже сгорело. Гибель «Моро-Кэстль» сопровождалась большим количеством человеческих жертв.

Вся история мореплавания полна подобными случаями.

**

Особенно часто раздается теперь сигнал SOS в Средиземном море, где свирепствуют современные пираты. I Международный конгресс по беспроволочному телеграфированию в 1904 г. отметил, что сигнал бедствия — это «крик гибнущих, который должен быть понятен всем нациям, пароходы под любым флагом должны немедленно спешить на помощь пославшим CQD (SOS).

Но всему миру теперь известно, что корабли и гидросамолеты, носящие фашистские флаги и знаки, стремительно уходят от того места, где раздается сигнал SOS, посылаемый пароходами, атакованными кораблями «неизвестной национальности».


Случайная статья