Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

ПАРОВОЗ ВПЕРЕД ЛЕТИТ.

Т. ТРЕШИНА (г. Нижний Новгород).

"ВЗРОСЛАЯ" ЖИЗНЬ ДЕТСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НИЖНЕМ НОВГОРОДЕ

В прошлом году ваш журнал напечатал мое письмо о выставке паровозов в Нижнем Новгороде, где вскользь было упомянуто о детской железной дороге, действующей в нашем городе еще с довоенной поры. Это действительно уникальная дорога. На ней работают дети в возрасте от 12 до 16 лет. Они приобретают навыки железнодорожных специальностей и делают вполне серьезное взрослое дело.

Детскую железную дорогу в Нижнем Новгороде (у нас ее называют коротко - ДЖД) я помню с самого раннего детства. Ее главная станция - "Родина" находится рядом с парком имени Первого мая, куда мы с сестрой часто ходили гулять. Ездили на поезде вдоль заболоченного озера - недалеко, но все равно интересно. Из маминых рассказов мы знали, что она в детстве тоже бывала на этой дороге. А однажды увидели по телевизору документальные кадры об открытии ДЖД, и мама сказала: "А ведь я была там вместе с моим папой". Помню, как я вглядывалась в экран, надеясь увидеть в толпе дедушку и маму. Так мы с сестрой узнали, что дорога существовала еще до войны.

Действительно, первые детские железные дороги начали строить в тридцатые годы. Специалистов тогда не хватало, а три года занятий на ДЖД давали школьникам знания в объеме железнодорожного техникума, и они могли сразу начинать работать. Наверное, поэтому детские железные дороги стали появляться одна за другой. Самая первая в мире ДЖД была открыта в 1935 году в Тбилиси. Говорят, что идея ее создания принадлежала пионерам, поэтому первую станцию назвали "Пионерская". К 1939 году было уже 12 подобных дорог: в Днепропетровске, Красноярске, Гомеле, Ереване, Москве и других городах. Тогда же открылась детская железная дорога в Горьком (так назывался Нижний Новгород). Она связала транспортным сообщением Канавинский и Автозаводский районы города.

Обеспечим библиотеки России научными изданиями!

Дорогу строили всем миром. Из бюджета города не было выделено ни копейки, зато предприятия помощь оказывали (подозреваю, что не всегда добровольно, но, в общем, дело благое). Горьковский автозавод построил станцию "Счастливая", художники театра оперы и балета расписали потолок на станции "Родина", завод "Красное Сормово" переоборудовал паровозы. Горьковский цирк дал три благотворительных представления, деньги от которых перечислил на строительство дороги. А сколько было субботников! В них принимали участие не только работники предприятий города, но и домохозяйки. Помогали и колхозы - они посылали на строительство бригады плотников и каменщиков.

Общими усилиями дорогу построили всего за 5,5 месяца. Она стала самой длинной среди детских железных дорог СССР: протяженность 9 км 100 м, четыре станции, четыре переезда и мост. На конечных станциях - "Родина" и "Счастливая" - возвели каменные здания, в которых размещались вокзалы, учебные комнаты, библиотеки, конференц-залы. А деревянный вокзал на станции "Пушкино" был похож на сказочный терем. 8 ноября 1939 года состоялось торжественное открытие дороги и началось движение поездов.

В то время поезда ходили по ДЖД круглый год, по несколько раз в день, причем не только пассажирские, но и грузовые. В кружках по подготовке юных железнодорожников азы профессии осваивали более 800 школьников. Каждую неделю у них было три часа теории и столько же практики. Через год в кружках занимались уже 1500 детей. В 1940 году на ДЖД открылся музей железнодорожного транспорта.

Официально ДЖД называлась малой Горьковской железной дорогой. Она работала до начала Великой Отечественной войны, а в 1941 году ее преобразовали в учебно-производственный комбинат по подготовке кадров. На станциях разместили "взрослые" учреждения, один из паровозов отдали в аренду заводу "Красная Этна".

После победы восстановили частично разрушенные пути, отремонтировали обветшавшие станции, и ДЖД вновь заработала. Ее оснастили новым оборудованием, юные железнодорожники получили форму. Открылись музей и кружки. Так продолжалось до 1966 года. А город тем временем рос, и по плану его развития магистраль ДЖД должны были пересечь два шоссе. Чтобы ничто не мешало движению автотранспорта, решили перенести пути в другое место, но для этого требовалось снести 48 домов. Кончилось тем, что дорогу просто "укоротили" до полутора километров. Она потеряла свое транспортное значение, но продолжала работать.

В 1992 году ДЖД частично реконструировали, и сейчас ее длина составляет 3 км 200 м. На дороге работают три станции: "Родина" (та самая), "Пушкино" и "Счастливая" (вновь созданные) и музей. С 1977 года кружковцы ДЖД (сейчас их около тысячи) стали заниматься моделированием локомотивов и другой техники. Они осваивают специальности проводника, машиниста, дежурного по станции, осмотрщика вагонов - всего около 20 профессий. В течение учебного года ребята занимаются теорией, а летом работают машинистами (водят поезда под руководством взрослых инструкторов), проводниками, кассирами, диспетчерами и т.д. Практику проходят не только нижегородцы, но и дети из Мурома и Владимира. Обидно, что дорогу так сильно "укоротили", была бы она подлиннее - нашлось бы больше рабочих мест для практикантов.

Малая Горьковская железная дорога всегда работала на современной технике. Вначале в ее подвижном составе были два узкоколейных паровоза серии Кп, перестроенные по типу паровоза "Иосиф Сталин". В конце пятидесятых их заменили на тепловоз ТУ-2. В 1997 году на дороге появился более современный локомотив - ТУ-7, построенный на Комбарском заводе в 1985 году, а в 1996-м - паровоз серии Кп ("кукушка"), только на этот раз не перестроенный. Мы увидели его впервые на выставке "Будущее России", которая проходила в год 100-летия Всероссийской промышленной выставки 1896 года. Тогда мне даже в голову не могло прийти, что когда-нибудь удастся заглянуть в техпаспорт паровоза и даже бросить несколько поленьев в его топку.

Биография нашей "кукушки" довольно интересная. Паровоз построили в 1955 году в Польше, причем паровой котел сделали в Сосновце, тендер - во Вроцлаве, а сам паровоз собрали на локомотивном заводе имени Дзержинского в городе Хржанове. Надо заметить, что узкоколейные паровозы серии К строили не только в Польше (серия Кп), но и в Венгрии (серия Кв), а также в РСФСР на Воткинском заводе (серия Вт). Работали они преимущественно в промышленности. Наш - не исключение. Он прибыл в СССР летом 1955-го и несколько лет работал на станции Атбасар Казахской железной дороги. Затем его передали п/я ╧ 5, а в 1962 году паровоз вновь поменял место работы - поступил на шпалопропиточный завод станции Каликино Горьковской железной дороги, где и трудился до самой "пенсии". В 1970 году в паспорте локомотива появилась запись о том, что его "котел не эксплуатируется". Следующая запись (от 7 сентября 1978 года): "Паровоз находится на консервации". Кому в голову пришла мысль вернуть его к жизни, в техпаспорте не указано. Но через 18 лет "кукушку" доставили в локомотивное депо Горький-Московский, а оттуда - в Сергач, где в августе 1996 года выполнили ремонт с полным освидетельствованием котла, и паровоз вернулся в Нижний Новгород - на выставку и уже оттуда попал в депо детской железной дороги.

В следующий раз я встретилась с "кукушкой" в 2000 году, когда впервые привела на ДЖД своего сына. Мы стали называть этот локомотив "паровозиком", уж очень не подходило ему легкомысленное "птичье" название. Так вот, пришли мы на станцию "Родина", до отправления поезда погуляли, заглянули в депо. Там стоял наш "паровозик", не машина - просто игрушка. Мы не сразу узнали старого знакомого, потому что его перекрасили: он был не зеленый, а голубой. Выяснилось, что "паровозик" работает, но только по особо торжественным дням: 1 июня - в день начала летней практики и в день города (в первое воскресенье сентября). С тех пор мы не пропускаем эти события.

Конечно, хотелось бы, чтобы "паровозик" работал почаще, но, во-первых, возраст локомотива все-таки солидный, и обращаться с ним нужно бережно. Во-вторых, с производства машина снята, любой ремонт превращается в серьезную проблему. Если нужна какая-нибудь деталь, то найти ее невероятно трудно. Например, в прошлом году потребовалась замена дымогарных труб, так нашли их только на Урале. В-третьих, и это главное, нужны инструкторы, под руководством которых ребята могли бы работать (как-никак давление в котле 13 атмосфер), а людей, знающих паровоз досконально, не так уж много, как правило, это пенсионеры. Уходит профессия...

И все-таки хорошо, что есть у нас такая замечательная дорога, что можно прийти на уютную станцию и даже никуда не ехать, а просто посидеть на перроне, посмотреть на поезда. Душа радуется, когда встречаешь ребят, необычайно ответственно выполняющих свою работу. Конечно, сейчас хватает выпускников железнодорожных техникумов и училищ. Но пусть продолжают существовать детские железные дороги - ребятам это очень нужно. Мудро, на мой взгляд, поступает "взрослая" Горьковская дорога, сохраняя такое, казалось бы, незначительное, но очень важное подразделение.


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Из писем читателей»