Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

"ЭКИПАЖ ВПОЛНЕ РУССКОГО ПРОИЗВОДСТВА"

О. КУРИХИН, заведующий сектором "Памятники науки и техники" Политехнического музея, ведущий научный сотрудник.

Так в прессе конца XIX века назвали первый автомобиль России. Его построили в 1896 году заводчики Санкт-Петербурга Е. А. Яковлев (1857-1898) и П. А. Фрезе (1844-1918).

Евгений Александрович Яковлев служил во флоте на парусниках и пароходах. В 1884 году он был "уволен со службы вовсе по домашним обстоятельствам", занялся опытами с двигателями внутреннего сгорания и в 1889-91 годах получил ряд привилегий на стационарные нефтяные двигатели. Весной 1891 года он основал "Машиностроительный, чугуно- и меднолитейный завод Е. А. Яковлева" с механическим и литейным цехами, располагавшийся в Петербурге на Большой Спасской, 28. Предприятие ежегодно выпускало десятки различных моторов - газовых, нефтяных, керосиновых, а с 1893 года - и бензиновых. Двигатели Е. А. Яковлева экспонировались на промышленных выставках в обеих столицах России, имели хорошую репутацию, отмечались наградами.

Обеспечим библиотеки России научными изданиями!

Павел Александрович Фрезе - горный инженер, действительный статский советник, организовал каретную мастерскую. В 1876 году его заведение слилось с аналогичным, стало называться "Неллис и Фрезе", а с 1893 года - "Фрезе и Ко" и расположилось в Эртелевом переулке, 8. Оказавшись способным инженером, Фрезе углубился в изобретательскую деятельность и оставил хозяйственную работу своим компаньонам. Его фирма выпускала различные экипажи - пролетки и кареты с оригинальной и нередко патентованной рессорной подвеской колес.

Оба заводчика демонстрировали продукцию своих фирм на Всемирной промышленной выставке 1893 года в Чикаго, посвященной 400-летию открытия Америки. Покуда любопытствующие посетители рассматривали в российском отделе двигатели Е. А. Яковлева и экипажи П. А. Фрезе, их создатели в павильоне Германии знакомились с первым в мире автомобилем марки "Вело", изготовленным фирмой "Бенц" на продажу.

Спустя год император Александр III распорядился провести в июне 1896 года очередную Всероссийскую промышленную выставку в Нижнем Новгороде. По укоренившейся традиции каждый экспонат должен был быть абсолютно отечественным. Другими словами, его должны были спроектировать и изготовить граждане России, причем только из отечественных материалов. В этом проявлялась забота об отечественных производителях, в особенности выпускавших новую либо наилучшую в стране продукцию.

Тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленников готовились к столь грандиозному, подлинно всероссийскому мероприятию. Но за создание первого отечественного автомобиля взялись лишь двое, наиболее подготовленные к этой исторической роли: Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе.

Побуждающим стимулом для них стало появление в Петербурге первых автомобилей фирмы "Бенц". Осенью 1895 года по северной столице уже колесили четыре машины из Германии: две марки "Вело" и две - "Виктория". Первая из них, по мнению специалистов, стала прототипом автомобиля Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе. Однако он не был точной копией или воспроизведением модели. Сохранив общую концепцию машины "Вело", наши разработчики, по сути дела, создали новую, более современную конструкцию, вполне приспособленную к дорожным условиям России.

К сожалению, история не сохранила подробностей творческого сотрудничества создателей первого русского моторизованного экипажа. Трудовым будням не придавали значения ни журналисты, ни сами конструкторы. Но как только автомобиль стал "вытанцовываться", пишущая братия уделила ему и его создателям должное внимание. Вот как "Журнал новейших изобретений и открытий" описал новую машину: "...Фирма "Фрезе и Ко" построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом Е. А. Яковлева. Этот интересный экипаж мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде... Самый экипаж по внешнему виду ничем особенным не отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее в нем сделаны некоторые существенные усовершенствования, именно - приделан складной верх, как в крытых пролетках, весьма нелишний для нашего капризного климата; кожаные передаточные ремни заменены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости небольших при сравнительно коротком расстоянии между ними". А одна из петербургских газет того времени с удивлением писала: "Ранней весной 1896 года немало очевидцев наблюдали, как по окрестностям Петербурга разъезжал механический экипаж. Его пассажиры выдавали себя за производителей и едва ли не за изобретателей этой машины и клялись, что все до последнего винтика в нем сделано ими в собственной мастерской".

27 мая (9 июня) 1896 года в Нижнем Новгороде на заречной стороне (за Окой) рядом с традиционной ярмаркой открылась Всероссийская промышленная и художественная выставка. В одном из красивейших павильонов - "Техническом", располагавшемся недалеко от входа, экспонировался первый русский самодвижущийся экипаж. Машину на выставке представлял П. А. Фрезе. Первую демонстрационную поездку назначили на 1 июля по старому стилю. Во время посещения выставки императором России Николаем II ему и его свите продемонстрировали автомобиль в движении. Обычно "бензиномотор" ездил на площадке около павильона, и именно там запечатлел его известный русский фотограф М. П. Дмитриев.

А вот как был устроен первый автомобиль России.

Подрамник экипажа, как у экипажей того времени, изготовили из деревянного бруса. Через рессоры он опирался на колеса с деревянными спицами и резиновыми литыми шинами, называемыми иногда грузолента ми или гусматиками. П. А. Фрезе применил оригинальную систему управления. Каждое переднее колесо поворачивалось вместе со своим амортизирующим механизмом - эллиптической рессорой. Такая конструкция подвески передних колес потребовала большой точности изготовления деталей и продемонстрировала высокий технологический класс фирмы-изготовителя. Поворот колес осуществлялся не "баранкой", а поворотным рычагом на вертикальной рулевой колонке.

На подрамнике экипажа крепились силовой агрегат и кузов, спроектированный сотрудником фирмы "Фрезе и Ко" П. Г. Арсентьевым. Единственный цилиндр двигателя располагался горизонтально и был обращен назад. Мотор работал по 4-тактному циклу и охлаждался водой. Две латунные емкости теплообменников слегка выступали из бортов в задней части машины. Е. А. Яковлев применил распространенный в те годы карбюратор испарительного типа. Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу кузова. Рабочую смесь поджигала искра, возникавшая при размыкании контактов в камере сгорания цилиндра.

Трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и холостой ход за счет перемещения ремней на соответствующие шкивы. Заднего хода у машины не было. Ручной тормоз через колодки воздействовал на шины задних колес, а ножной - на трансмиссию.

Первый русский автомобиль был отдаленно похож на машину "Виктория". Но спустя два года во Франции фирма "Ришар" начала выпускать самоходный экипаж "Дюк", очень напоминавший творение Е. А. Яковлева иП. А. Фрезе. Причина столь сильного их сходства состояла в том, что и в Петербурге, и в Париже конструкторы избрали один и тот же прототип, а при его совершенствовании выдвинули очень близкие задачи. В автомобилестроении, да и в технике вообще, подобные казусы случались нередко. Заметим, однако, что "Дюк" был крупнее и появился позже нашего автомобиля.

К несчастью для отечественного автомобилестроения, первым русским автомобилем никто серьезно не заинтересовался. Его не купили, никто не заказал себе копию, его даже не отметили ни наградой, ни грамотой. Это "безмолвие" технической комиссии выставки и прессы сыграло злую шутку. Автомобиль пришлось увезти обратно в Петербург, где он тихо канул в Лету.

Отсутствие общественного резонанса не подтолкнуло богатых людей - по современным понятиям "потенциальных инвесторов" - вкладывать капиталы в развитие нового вида транспорта. Исторический момент для своевременного участия в формировании автомобильной промышленности был упущен, а конструкторам был нанесен глубокий моральный урон. Завод двигателей понес изрядные расходы и начал испытывать финансовые трудности. В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а П. А. Фрезе вопреки неблагоприятным обстоятельствам продолжал строить автомобили, но экономического успеха так и не добился. Без своего надежного партнера ему пришлось покупать заграничные моторы, а позже перейти на приобретение готовых шасси вместе с двигателями.

... Шли годы. В нашей стране удалось создать передовую автомобильную промышленность. Со временем образовался широкий круг людей, интересующихся историей отечественного автомобилестроения. В 1994 году газета "Авторевю" сплотила вокруг себя коллектив реставраторов, создала Технический центр, на собственные средства приобрела для него оборудование, арендовала территорию. Именно в этом коллективе нашлись энтузиасты, взявшие на себя смелую и своевременную инициативу воссоздания первого русского автомобиля в преддверии его столетнего юбилея.

С помощью специальных приемов фотографии реставраторы изучили все просматриваемые детали на единственном сохранившемся до наших дней негативе. Специалисты Института прикладной математики им. Келдыша создали специальную программу и по аксонометрическому изображению на фотооригинале построили проекционные виды: сбоку, спереди, сверху. С помощью антропометрического моделирования (учли размеры среднего человека конца XIX века) получили наиболее вероятные размеры видимых деталей машины.

Продолжатели дела Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе разработали общие чертежи машины (Е. Бабурин). Своими руками ковали, сваривали, обтачивали и красили металл (Л. Железняков, И. Шадричев). Сушили, строгали и лакировали древесину (Д. Фатеев). Кроили и сшивали кожу (Н. Жук). Все они упорно трудились с октября 1995 по август 1996 года.

Дебют воссозданного первого русского автомобиля состоялся на московском автосалоне в 1996 году. Спустя десять дней ретро-новинку (по музейной терминологии - новодел) показали на Нижегородской ярмарке, а еще через четыре дня - на автосалоне Петербурга. Специалисты и любители истории автотранспорта единодушны: в нем достигнуто полное сходство с изображением оригинала на единственной сохранившейся фотографии. И в этом заключена наивысшая оценка многолетнего упорного труда московских реставраторов. Газета "Авторевю" может гордиться: для миллионов россиян именно она смогла вырвать из небытия зримый образ первого русского автомобиля. Новоделу еще предстоит стать героем кино и телевидения. Вскоре он, по всей видимости, будет выставлен для широкого обозрения как раз там, где следовало бы стоять первому автомобилю России - в Политехническом музее.


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Музей»

Детальное описание иллюстрации

Программа Всемирного интеллектуального фестиваля "Научно-технический досуг - поколению XXI века" предусматривает посещение Политехнического музея. На снимке: копия первого российского автомобиля Евгения Яковлева и Павла Фрезе. Автомобиль имел следующие технические характеристики: Тип кузова - фаэтон. Количество мест - 2. Длина - 2450 мм. Ширина по ступицам колес - 1590 мм. Высота: со сложенным тентом - 1500 мм; с поднятым тентом - 2250 мм. База - 1500 мм. Колея: передняя - 1225 мм; задняя - 1250 мм. Диаметр колес: передних - 800 мм; задних - 1000 мм. Вес - 300 кг. Максимальная скорость - 20 верст в час. Двигатель 4-тактный. Количество цилиндров - 1. Расположение цилиндра - горизонтальное. Охлаждение - водяное. Рабочий объем - 1000 куб. см. Мощность максимальная - 2 л. с. Частота вращения коленчатого вала - 400 об/мин. Количество передач - 2.