Портал создан при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

ТРУДНЫЙ ВЗЛЕТ РЕШЕТЧАТЫХ КРЫЛЬЕВ

Доктор технических наук С. БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ.

В середине 1950-х годов группа ученых под руководством профессора С. М. Белоцерковского начала развивать новое научное направление в авиации и ракетостроении - полипланные несущие системы, так называемые решетчатые крылья (см. "Наука и жизнь" № 1, 1987 г.). Они стали полноправными конструктивными элементами боевых ракет, космических кораблей и других технических объектов. В решетчатых крыльях удачно сочетаются высокие аэродинамические, прочностные, весовые и технологические качества, это открывает хорошие перспективы для их использования в технике будущего. Но путь признания и реализации этих несущих систем летательных аппаратов был непростым.

Команда молодости нашей

Обеспечим библиотеки России научными изданиями!

Нынешнему старшему поколению пришлось пережить трудное для творчества время, когда кибернетика была объявлена лженаукой, а к числу важных государственных проблем причисляли борьбу с космополитизмом. Даже в таком прогрессивном вузе, как Военно-воздушная инженерная академия им. Н. Е. Жуковского, делались попытки объявить высшую математику "носителем метафизики в науке", а кибернетику называли по вполне официальной терминологии того времени "публичной девкой империализма". Но несмотря на трудности, реальная жизнь заставляла нас искать новые научные подходы и технические решения.

В авиации в начале 50-х годов мы стали активно развивать два научных направления - компьютерную аэродинамику и новые несущие системы, так называемые решетчатые крылья. Неудивительно, что это встретило сопротивление, и не только по идеологическим причинам. Была здесь еще и конкуренция, ведь сферы влияния в научном мире давно поделены, и никто не хочет уступать свое "место под солнцем", давать дорогу чужим идеям, другим людям. В этом есть и здоровое зерно: не всякая новая идея хороша, надо еще доказать ее состоятельность, пройти испытание "на устойчивость". Но процесс утверждения не должен стать истреблением нового, что, увы, бывает не так уж редко.

Уже в то время я понял, что "один в поле не воин", и начал искать единомышленников. Не преодолей я в себе тогда эгоистические начала, не начни действовать в "команде", не было бы сделано и малой толики того, о чем расскажу ниже.

В 1955 году молодые ученые академии Жуковского и филиала Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) образовали не предусмотренный никакими штатными расписаниями неформальный творческий коллектив. Мы занялись компьютерной аэродинамикой и решетчатыми крыльями, с особым вниманием изучали крылья сотового типа. Если посмотреть на такое крыло спереди или сзади, оно напоминает пчелиные соты - отсюда и название этих несущих поверхностей.

Нам пришлось отстаивать тематику своих исследований. Оппонентов было множество, но, поскольку о кибернетике и компьютерной аэродинамике имели представление немногие, мы выдвинули в свою защиту такой аргумент: "Наш вождь и учитель требует не пассивной защиты от враждебной идеологии, а активных, наступательных действий. Руководствуясь этим, мы создаем нашу социалистическую антикибернетику". Такая позиция соответствовала духу времени, нас поддержали и в дальнейшем активно не мешали.

Занимаясь решетчатыми крыльями, мы довольно быстро создали то, что можно назвать "научным заделом", - появились некоторые коллективные проработки, возникло содружество ученых, занятых общим делом во имя одной цели. Уже на первом этапе вместе с аэродинамиками начали работать прочнисты и технологи. Этому помог случай. Однажды потребовалось изготовить модель сотового решетчатого крыла для испытаний в сверхзвуковой аэродинамической трубе, и нам пришлось прибегнуть к очень трудоемкому "первобытному" способу: "выгрызать" крыло из целого куска металла. Тогда все поняли, что решеткам нужен главный технолог, им стал В. П. Фролов, и главный прочнист - эта роль досталась А. И. Тюленеву. Состав команды менялся, но с годами сформировался надежный в деловом и человеческом отношениях коллектив единомышленников, среди них В. А. Шитов, Ю. З. Сафин, Л. А. Одновол, В. Г. Табачников.

Вначале исследования носили общий характер. Мы изучали особенности аэродинамики и прочность решетчатых крыльев, создавали расчетные методы, искали пути реализации удачных конструкций. Затем стали "прорисовываться" некоторые конкретные области их применения. Однако настоящему внедрению новых несущих поверхностей мешало два обстоятельства. Во-первых, о них не было практически никакой информации, а кто захочет покупать "кота в мешке"? Во-вторых, не случались еще такие критические ситуации, когда без решетчатых крыльев нельзя было обойтись, а рисковать без крайней необходимости никто не хотел.

Попытки заинтересовать нашими разработками "научные верхи" долгое время вызывали поразительно однотипную реакцию: "За границей решетчатые крылья есть? - Нет! - Так что, вы умнее их?" Между тем крылья-решетки обладают рядом специфических свойств: они сохраняют работоспособность на больших углах атаки, отличаются высокой прочностью и малым весом, удобно складываются и раскладываются. Благодаря целому ряду других привлекательных характеристик в дальнейшем они бесповоротно вошли в практику ракетостроения.

Первым, кто поверил в новые несущие системы, был Главный конструктор А. Д. Надирадзе. Он рассказал о них С. П. Королеву и порекомендовал "не проходить мимо". Позже, уже в начале 1960-х годов, именно Надирадзе сыграл решающую роль в их реализации. Он получил правительственное задание - создать тактические ракеты на твердом топливе, в отличие от жидкого топлива оно не требует регулярных замен. Но тут возникла проблема: как обеспечить стабильную устойчивость и управляемость ракеты, если из-за выгорания пороха центр масс в полете существенно смещается? Мы предложили простой и надежный способ сохранения устойчивости ракеты на атмосферном участке траектории: нужно использовать решетчатые стабилизаторы, а их геометрические параметры можно определить методом подбора.

Как положено, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в нем в качестве соисполнителей проекта была названа наша "команда". Тогда-то и началась настоящая жизнь решетчатых крыльев, закипела работа. Высокие требования и сжатые сроки заставили нас интенсивно использовать методы математического моделирования, опираясь на только что появившегося нового помощника - ЭВМ. Сначала математические модели и численный эксперимент применили в аэродинамике и динамике полета, затем - в вопросах прочности. Чуть позже математическое моделирование пригодилось для обработки разрозненных или неполных опытных данных о механических свойствах конструкционных материалов, из которых делали решетчатые крылья. В результате удалось получить полную информацию о них во всем диапазоне температур (от самых низких до температур плавления).

Работа шла полным ходом, когда на нас посыпались обвинения в авантюризме, отсутствии опыта, не забыли и о слабой научной базе. Обстановка накалилась так, что вопрос вынесли на заседание парткома академии. Первое обсуждение закончилось довольно благоприятно. Пришли к выводу, что, хотя задание сложное и ответственное, предпосылки для его выполнения есть - создан научный задел, несколько лет работает сплоченный коллектив, который уже приступил к выполнению задания.

Прошло совсем немного времени, и нас снова обсуждали на парткоме академии. Особая секретность темы создавала парадоксальную ситуацию. Говорить по существу я не мог и в то же время понимал, что ничего плохого нам уже не сделают, ведь постановление утвердили самые высокие инстанции. После многословных поучений с нас потребовали неукоснительно выполнить все взятые обязательства точно в срок и доложить о результатах на парткоме.

Собравшись на следующий день, мы решили: отступать некуда, "умрем или победим" - и с удвоенной силой взялись за работу. Однако назрела и вторая проблема - необходимо было, не откладывая, обобщить многочисленные исследования по решетчатым крыльям. Написанием монографии занялись сотрудники нескольких кафедр. Мы были уверены, что новая книга будет содействовать внедрению наших разработок.

Великое дело - трудовой подъем дружного отряда единомышленников. Быстро летело время, легко работалось, все невзгоды забывались. Когда успешно прошли натурные испытания ракет с решетками и мы получили заключение о выполнении задания, у команды был настоящий праздник. К этому же времени мы завершили работу над книгой, но, наученные горьким опытом, хранили свои достижения в строжайшем секрете.

И вот снова заседание парткома академии. Пожалуй, никогда мне не приходилось делать столь короткий доклад: "Задание выполнено полностью и в срок, натурные испытания закончились успешно. Основные научные исследования по аэродинамике, конструкции, прочности и технологии производства решетчатых крыльев завершены, обобщены и изданы в виде монографии".

Среди наших оппонентов мое сообщение вызвало такую же реакцию, как "пренеприятнейшее известие" у героев заключительной сцены "Ревизора". Нас это вознаградило за все испытания, пожалуй, больше, чем принятое затем положительное и даже хвалебное решение парткома. Пережитые злоключения помогли понять пользу древней истины: "Враг твой, ищущий ошибок, нередко оказывается полезнее друга, стремящегося скрыть их". Жизнь доказала, что только целенаправленная, упорная работа может создать реальные ценности.

Неудачи

Пришло время рассказать о двух разработках, в которых заметная роль отводилась решетчатым крыльям. Увы, эти исследования не были завершены.

Когда ученые начали разрабатывать идею высадки человека на Луну, возник проект сверхтяжелой ракеты грузоподъемностью не менее 100 тонн. О ее судьбе 20 октября 1989 года в газете "Правда" рассказал Василий Павлович Мишин (долгое время он работал первым заместителем С. П. Королева, а после смерти Сергея Павловича с 1966 по 1974 год возглавлял его фирму):

"Еще в начале 60-х годов Королев задумал универсальную блочную многоцелевую ракету Н-1, которую в зависимости от набора блоков можно использовать для вывода и околоземных, и межпланетных аппаратов... Этот носитель обещал очень много. Но тут и проявилась вся наша неорганизованность и, к сожалению, низкий общетехнический уровень. Н-1 делали 500 организаций, 26 ведомств. Из них только 9 входили в компетенцию военно-промышленной комиссии. Остальных надо было упрашивать. Никакие постановления Совмина не помогали...

Начались испытания, которые проходили, как всегда у нас, в страшной спешке. Первые четыре пуска - с февраля 1969 года по ноябрь 1972 - продвинули дело довольно сильно вперед; оставалось чуть-чуть... Но этого "чуть-чуть" нам не дали... После 1972 года мы собрали еще две ракеты под новое техзадание, но... программу закрыли. Под топор пустили шесть комплектов ракет, две из них уже собранные".

Наша команда помогала С. П. Королеву и В. П. Мишину в проектировании и создании решетчатых стабилизаторов. При отработке технологии их производства и прочностных испытаниях пришлось крепко потрудиться, проявить всю нашу изобретательность. Готовые решетки были установлены на ракете Н-1. Горько сознавать, что весь труд оказался напрасным.

Первые успешные полеты в космос, достижения в создании и реализации решетчатых крыльев подтолкнули нас к новой научной работе. Она касалась маневрирования космического летательного аппарата. Известно, что маневр выгоднее всего выполнять с помощью аэродинамических сил, а не за счет двигатель ной установки. Выигрыш будет тем больше, чем выше аэродинамическое качество аппарата (отношение его подъемной силы к сопротивлению). Однако крылья, создающие подъемную силу, трудно защитить от теплового воздействия среды при весьма больших (гиперзвуковых) скоростях. Тут-то и возникла идея - использовать решетчатые крылья, которые могут складываться и раскрываться в полете. Мы должны были доказать, что можно создать достаточно простой летательный аппарат многоразового применения, который будет обладать широкими возможностями маневрирования и сможет без проблем совершать посадку на аэродроме базирования.

В 1962-1963 годах образовалась группа ученых, объединенных стремлением осуществить эту идею. Для того времени это означало заглянуть в будущее космонавтики. Кроме нашей "команды" в группу вошли академик РАН Н. Н. Моисеев, доктор технических наук В. А. Матвеев и их сотрудники. Поддержали нас и В. М. Мясищев - он тогда возглавлял ЦАГИ, начальник Вычислительного центра АН СССР А. А. Дородницын и начальник академии им. Жуковского В. И. Волков.

Мы остановились на самом простом, а потому наиболее реальном варианте - одноместном космическом летательном аппарате и предложили такую схему. Наиболее "горячие" этапы полета (вывод на орбиту, начальный маневр на первом, самом теплонапряженном участке траектории при входе в атмосферу) осуществляются со сложенными решетчатыми крыльями, при этом регулируемая дальность полета достигает заметной величины - 800-950 км. А во время окончательного наведения аппарата на место посадки и маневрирования решетчатые крылья должны быть раскрытыми. Сначала сбрасываются носовой обтекатель и тормозной "зонт". После этого открываются решетчатые крылья: основные - с помощью телескопических подъемников, носовые - автоматически, под воздействием аэродинамических сил. Таким образом, на последнем этапе полета космический аппарат представляет собой самолет с решетчатыми крыльями и стабилизаторами. Решетки раскрываются на высоте 25-45 км, и начинается маневрирование. Это позволяет приземлиться в любой точке круга диаметром 800-900 км.

Кроме посадки "по-самолетному" предусматривался и другой, более простой вариант приземления - парашютный. Перед посадкой с парашютом решетчатые крылья отклоняются назад на угол 50 градусов с осью аппарата, за счет этого коэффициент сопротивления увеличивается, скорость падает до 80 м/с. На высоте 1,5-2 км открывается парашют, и аппарат приземляется на скорости 7-8 м/с.

Словом, путевку в жизнь решетчатые крылья получили только тогда, когда у А. Д. Надирадзе и С. П. Королева создались тупиковые ситуации. Позже их успешно применяли на разных летательных аппаратах, в том числе в системе аварийного спасения космонавтов на космических кораблях "Союз". Эта система срабатывает при неудачном запуске или аварии на начальном участке полета. В нештатной ситуации обитаемый отсек "Союза" отделяется от всей системы с помощью специального двигателя, установленного в носовой части ракеты. Он уводит обитаемый отсек из опасной зоны. Полет отделившейся части стабилизируется четырьмя решетчатыми крыльями, которые с помощью гидравлических систем переводятся из положения вдоль оси корпуса в перпендикулярное к ней. На высоте, достаточной для штатной посадки, приводится в действие парашютная система, спускаемый аппарат выпадает из головного обтекателя и с помощью парашюта и двигателя мягкой посадки совершает штатное приземление.

Еще в 1967 году конструкции со складывающимися решетчатыми крыльями привлекли внимание создателей авиационных ракет и бомб. За прошедшее десятилетие они нашли применение в боевых ракетах различного назначения. Среди продолжателей этого научного направления мне были особенно близки В. А. Подобедов, Л. И. Рындин и В. П. Плаунов. В решении технических и организационных проблем помогали генеральные конструкторы А. Л. Ляпин, его преемник Г. А. Соколовский со своим заместителем В. А. Пустовойтовым. В результате на базе отечественной технологии родилось новое поколение авиационных ракет "воздух-воздух", обладающих уникальными свойствами. На это ушло более четверти века.

Невидимые миру связи

Время постепенно стирает в памяти пережитое. Но порой неожиданная встреча с прошлым, когда оно вдруг встает перед тобою в зримом образе, вновь возвращает его к жизни. 

Всякий раз, бывая в Вашингтоне, я захожу в Национальный музей авиации и космонавтики. Здесь всегда множество посетителей: дети, взрослые, старики, даже инвалиды в колясках. Интереснейшие экспонаты и действующие макеты, демонстрация видеофильмов вызывают неподдельный интерес и надолго остаются в памяти.

Особенно привлекает меня главный зал музея. Здесь есть самолет братьев Орвилла и Уилбера Райт, на котором им удалось совершить первый в мире установившийся управляемый полет. Братья построили самолет-биплан собственной конструкции и дали ему имя "Флайер I". На самолете были установлены разработанный ими бензиновый двигатель, два толкающих воздушных винта, аэродинамические органы управления: отклоняющееся переднее горизонтальное оперение, поворотный киль, перекашивающиеся концы крыльев. 17 декабря 1903 года братья Райт совершили на нем первые полеты, ставшие исторической вехой в авиации. Орвилл пролетел 36,5 метра за 12 секунд, а Уилбер - 260 метров за 59 секунд.

Трудно быть пророком в своем отечестве, будь то Россия или США. Приоритет братьев Райт вплоть до 1942 года не признавался в их собственной стране. В знак протеста Орвилл в 1928 году передал свой самолет музею Великобритании, и только в 1948 году эта реликвия вернулась на родину.

В том же зале под потолком висит другой самолет - "Вояджер". Он построен под руководством американского авиаконструктора Берта Рутана примерно через 80 лет после "Флайера". В этом самолете сконцентрированы почти все современные достижения авиационной науки и техники: совершенная аэродинамика, рациональная конструкция, современные конструкционные материалы (авторы назвали его "самолетом первой углепластиковой конструкции"), высокая топливная эффективность.

В 1986 году пилоты Дик Рутан (брат создателя "Вояджера") и Джина Игер впервые совершили на этой машине кругосветный перелет без дозаправки топливом в воздухе. Полет продолжался больше 9 суток, за это время было преодолено свыше 42000 км (рекордная дальность 40412 км).

Во время последней поездки в США, в конце 1993 года, я вновь побывал в музее авиации и космонавтики. В углу первого зала стояли два новых экспоната: наша ракета СС-20 с решетчатыми рулями и стабилизаторами, известная как "Пионер", и американская "Першинг-2". По договору ОСВ-2 эти виды вооружений подлежали уничтожению, но и США и Россия обязаны были выставить их в музеях обеих стран, видимо, как символ окончания холодной войны и начала разоружения - это предусматривалось одним из пунктов договора.

Вместе с представителем Национального аэрокосмического агентства США мы встретились с директором русского отделения музея Кэтлин Левис. Я удивился, как мало внимания уделено в экспозиции Юрию Гагарину и его полету. Она же дала мне понять, что и мы, россияне, должны позаботиться об этом - предложить интересные материалы, проявить готовность сотрудничать на взаимной основе. Тогда я подарил музею свои книги о Юрии Гагарине (см. "Наука и жизнь" № 3, 1998 г., стр. 28. - Прим. ред.), а потом и о решетчатых крыльях, поскольку узнал, что никакой информации о них в музее не было. А через несколько месяцев, уже в Москве, получил ответный дар: целый комплект фотографий экспонатов музея.

Предшественник "Шаттла" и "Бурана"

Решетчатыми крыльями занимался и первый космонавт планеты, выпускник Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Юрий Гагарин. Он применил их для стабилизации устойчивости многоразового космического летательного аппарата, который проектировал вместе с другими дипломниками-космонавтами. Юрий проявил себя как талантливый инженер-исследователь и блестяще защитил диплом. "В Юре счастливо сочетаются природное мужество, аналитический ум, исключительное трудолюбие. Я думаю, что если он получит надежное образование, то мы услышим его имя среди самых громких имен наших ученых", - говорил о нем С. П. Королев. Ю. Гагарин окончил академию в феврале 1968 года, за месяц с небольшим до своей трагической гибели (см. "Наука и жизнь" №№ 5, 12, 1987 г. и № 3, 1998 г.). Сегодня, через тридцать лет после тех событий хочется вспомнить о нашей совместной работе над дипломом и поделиться мыслями о значении выхода человека в космос и личности первого космонавта.

Программа обучения космонавтов в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского отличалась от традиционной подготовки специалистов. Дело не только в том, что уже тогда, в середине 60-х годов, вошли в учебный процесс ЭВМ и тренажеры. Мы стремились привить космонавтам практические навыки владения научными методами, помочь в понимании сильных и слабых сторон разных подходов.

Решающим этапом учебы стала для космонавтов дипломная работа. Она была задумана как комплексное научное исследование, причем каждый его участник получал свой самостоятельный раздел, тщательно увязанный со всеми остальными. А все вместе они создавали многоразовый космический летательный аппарат самолетной схемы. Такой подход позволял довольно глубоко проработать проблему.

Готовиться к дипломной работе, как говорится, создавать задел мы начали заблаговременно. Все приходилось делать параллельно с учебой по принципу "создай ситуацию, когда время работает на нас". Каждый старался выкроить время, чтобы осуществить "полезный импульс", например, сделать эскизы моделей. Дальше - пауза, но "время работало на нас" - изготовлялись рабочие чертежи. Затем наступал момент для нового "импульса": надо было проверить и подписать чертежи, сделать заказ на изготовление моделей. Особенно четко работал по такой системе Юрий Гагарин.

Когда мы выбирали темы дипломов, то принимали во внимание, что летательный аппарат оценивается многими параметрами: совершенством конструкции, уровнем инженерных решений, летными качествами, возможностями управления. А кто лучше летчиков-космонавтов мог ответить на вопросы, связанные с управлением кораблем на сверхзвуковых и посадочных скоростях?

Ю. Гагарин занимался посадкой летательного аппарата. Ему предстояло выбрать оптимальную для нормальной посадки аэродинамическую компоновку, форму и размеры крыла, основных и дополнительных рулевых поверхностей, решить ряд других вопросов, например, изучить особенности управления аппаратом и выработать предложения по улучшению посадки. В аэродинамических исследованиях на разных этапах работы Ю. Гагарин опирался на физический эксперимент (продувки в аэродинамической трубе) и, в большей степени, на математическое моделирование с помощью ЭВМ.

Аэродинамическая схема аппарата должна была обеспечить предпосадочный маневр и посадку "по-самолетному". Сначала упрощенными расчетами в первом приближении были определены основные геометрические параметры аппарата. Несущий фюзеляж представлял собой крыло большой толщины, за счет этого предполагалось упростить теплозащиту на гиперзвуковых скоростях полета. Кроме того, надо было придать крылу-фюзеляжу достаточные несущие свойства на этих режимах. Во время приземления и перед посадкой требовалось увеличить площадь крыла. Для этого были сконструированы крылья-консоли, они поворачивались и становились продолжением крыла-фюзеляжа. При гиперзвуковом полете консоли поднимались, а при входе в плотные слои атмосферы как бы оставались "в тени" фюзеляжа. С точки зрения теплозащиты тонкостенных консолей это очень важно.

Чтобы исследовать дозвуковые скорости аппарата в аэродинамической трубе, Ю. Гагарину предстояло создать деревянную модель. Еще в 1966 году он выполнил рабочий чертеж-эскиз. По нему на заводе академии и в мастерской-препараторской кафедры аэродинамики изготовили модель. Форму консолей еще предстояло уточнить, поэтому сделали их съемными из толстой фанеры.

В то время мы начали успешно применять упрощенную схему самолета. Оказалось, что вместо "телесных" форм в расчетах можно рассматривать "скелет" летательного аппарата, полученный как бы сплющиванием крыльев, фюзеляжа и других частей. Острословы ЦАГИ называли "скелетную" схему "цыпленок табака". Она оказалась очень удачной, поскольку значительно упрощала методы расчета аэродинамических характеристик самолетных компоновок на вычислительных машинах. На этой схеме вовсю заработал метод дискретных вихрей, разработанный еще в 1950 году.

Эксперимент Ю. Гагарина должен был, во-первых, опытным путем проверить теоретические выводы и, во-вторых, развеять недоверие к надежности расчетных данных, полученных на основе наших подходов, и вообще укрепить веру в ЭВМ. Юрий "конструировал" и "облетывал" свой аппарат на имевшейся тогда цифровой и аналоговой вычислительной технике. Это была отечественная машина БЭСМ-2М. Благодаря ей исследования обрели реальную почву.

Чтобы обеспечить посадку аппарата "по-самолетному", сначала выбрали конструкцию с переменным положением крыльев на разных участках полета, но таким путем не удалось сбалансировать аппарат, сделать его удобным для пилотирования при сверхзвуковых и малых скоростях. И тут Ю. Гагарин вспомнил о складывающихся решетчатых крыльях в системе аварийного спасения космических кораблей "Союз" и сразу нашел решение. 19 января 1968 года эксперименты с моделью аппарата закончились. Чтобы достичь приемлемой балансировки, в ее передней части были поставлены два решетчатых стабилизатора. Результаты эксперимента показали, что модель хорошо балансируется на углах атаки до 10о. Юра решил подать заявку на изобретение - "Способ балансировки многоразового космического аппарата самолетной схемы с помощью решетчатых стабилизаторов". Но подобные решения уже были известны в авиации, они применены на Ту-144, правда, с обычным крылом - носовым стабилизатором. Я как руководитель диплома объяснил это Ю. Гагарину, а он только пошутил, что недолго походил в изобретателях.

Конкретное содержание дипломных исследований мы вместе с космонавтами обсуждали на встрече с Сергеем Павловичем Королевым. Он порекомендовал нам заняться обычной самолетной компоновкой: "Вариант с решетчатыми крыльями у вас проработан довольно основательно, и вам, конечно, проще заняться им. Но нам весьма важно рассмотреть со всех сторон и объективно оценить классическую самолетную схему. Игнорировать этот путь недопустимо". На том и порешили, тем более, что наш "мозговой центр" также склонялся к этому варианту.

Сергей Павлович считал весьма существенной конструкторскую часть дипломной работы: "Покажите им, как тяжело быть в нашей "шкуре". Это очень важно. "Шкуру" космонавта они почувствовали, а "шкуру" главного конструктора нет. А им надо хорошо понимать, чувствовать и трудности конструктора. Проблема-то одна, ее не разорвешь на части. Космонавты должны быть на уровне новых задач, идти впереди". А о Гагарине сказал: "Смелый, искусный летчик и космонавт. Грамотный, думающий инженер. Это то, что нужно. Именно то!" Подробности беседы с главным конструктором запомнились навсегда, ведь это была последняя наша встреча.

Как советовал С. П. Королев, Ю. Гагарину дали возможность побывать в "шкуре" и главного конструктора, и космонавта. На специальном стенде-тренажере моделировались предпосадочный маневр и посадка аппарата. Полет воспроизводился с помощью ЭВМ, причем в программу машины закладывались только что полученные характеристики компоновки. Идеи ее улучшения проверялись расчетами, затем выбирался вариант для контрольных "продувок", анализировались результаты и Гагарин-"главный конструктор" принимал решение:

- Ладно, хватит, пусть летают на таком аппарате. Что, летчики зря учатся, тренируются? За что им деньги платят?

Потом он отправлялся на испытательный стенд, вводил в вычислительную машину новые данные и "проигрывал" предпосадочный маневр и посадку. Раз за разом пробовал делать и то, и другое и вновь наталкивался на трудности: то аэродинамическое качество мало, то траектория слишком крутая или посадочная скорость велика:

- Кто создал этот утюг? О чем думают конструкторы, что они умеют? - говорил Гагарин-летчик. - Ну и ситуация, тут не соскучишься! Хоть немного отдохнуть от этой бесконечной круговерти!

И опять начиналась напряженная работа, в которую первый космонавт окунался с удовольствием, с каким-то особым подъемом. Он так "горел", увлекался работой, что, казалось, других радостей в жизни у него не было. 

Защита

Ю. А. Гагарин и Г. С. Титов защищали дипломные работы 17 февраля 1968 года в Звездном городке. Интерес к происходящему был большой. Собралось много народу, только членов Государственной экзаменационной комиссии было 14 человек. Юрий докладывал без записки. Сперва волновался, несколько сбивался, но быстро освоился, заговорил уверенно, увлеченно, превосходно владея материалом.

После обсуждения экзаменационная комиссия выставила оценки: выполнение работы - "отлично", защита - "отлично", общая оценка - "отлично". Комиссия постановила присвоить полковнику Юрию Алексеевичу Гагарину квалификацию летчика-инженера -космонавта, выдать диплом об окончании инженерного факультета с отличием и рекомендовать его в адъюнктуру. Высшие оценки были выставлены и Г. С. Титову. Юра по-детски радовался успешной защите, хотел всех обнять, поблагодарить каждого, кто ему помогал.

Замечательный, незабываемый вечер довелось мне провести тогда в кругу родных и близких Юрия Гагарина. Сколько было радости, гордости за него, какие большие планы строились на дальнейшее... Никогда еще Юра не был так откровенен и открыт всей душой собеседнику. Он много и охотно рассказывал о себе, о своей жизни, о трудностях, с которыми сталкивался. Когда разговор зашел о будущем, сказал: "Теперь мы поработаем и в науке! Вот только ликвидирую задолженность по летному делу".

Юрий Алексеевич и Валентина Ивановна провожали нас до машины. Помню, несмотря на мороз, он вышел раздетым. Пожимая руку, еще раз сказал: "Сергей Михайлович! Я - заместитель начальника Центра, мне надо еще полетать. После этого, в апреле, прихожу к вам, в академию, и давайте опять начнем в том же духе". А потом засмеялся и попрощался так сердечно, будто чувствовал, что расстаемся мы навсегда. Как-то необычно прощались мы с ним, или это чувство потом уже появилось - не знаю.

Незавершенный полет

"Вся моя жизнь кажется мне сейчас одним прекрасным мгновением" - сказал Ю. А. Гагарин перед космическим стартом. Действительно, она пронеслась со скоростью поистине космической. Совершив свой исторический полет, Гагарин завоевал высшую награду - любовь человечества, эта любовь дает стимул для движения вперед, окрыляет, но она же заставляет быть за все в ответе.

Впервые увидев Землю с космической высоты, Ю. А. Гагарин сумел подняться до понимания общечеловеческих проблем, ощутить личную ответственность за их решение: "Облетев землю в корабле-спутнике, я увидел, как прекрасна наша планета. Люди, будем хранить и приумножать эту красоту, а не разрушать ее!"

Знаменитый астронавт Нейл Армстронг, первым ступивший на Луну, сказал о Юрии Гагарине: "Он всех нас позвал в космос". А его друзья и соратники - космонавты А. А. Леонов, А. Г. Николаев, П. Р. Попович и Б. В. Волынов считали, что Юра не только проложил им дорогу в космос, но и указал своим примером путь в науку.

Нам, его преподавателям, пришлось не только наблюдать за его научным ростом, но и содействовать ему. Много у меня было и есть замечательных учеников, но Юрию принадлежит особое место. Даже близко знавших его людей удивляла стойкость, обязательность, энергичность, с которыми он выполнял свою миссию. Сознание своей ответственности, прирожденные талант и трудолюбие помогали Ю. А. Гагарину совершенствоваться. По своим духовным качествам, обаянию, умению слушать, убеждать, общаться с самыми разными людьми, он мог претендовать на роль лидера национального, а может быть, и международного масштаба.

Многолетняя совместная работа и дружба с первым отрядом космонавтов, с сентября 1961 года по сей день, принесла радость сопереживания и познания не только научно-технических, но и общечеловеческих проблем. Не знаю, чье влияние оказалось глубже - космонавтов на меня или наоборот. Они изменили, расширили мое мировоззрение, дали возможность вслед за ними прикоснуться к непознанному.

Отечественная космическая эпопея, как и создание атомного и водородного оружия, - свидетельство поразительных потенциальных возможностей нашего народа. Мы стали первопроходцами вселенной. Это невозможно ни повторить, ни изменить, как нельзя предать забвению имена С. П. Королева и Ю. А. Гагарина. С. П. Королев видел в космонавтах не желторотых птенцов с примитивным лейтенантским мышлением, не конкурентов по славе, как многие их начальники, а помощников, соратников, полноправных участников великих дел.

Была надежда - помогая Королеву в образовании и воспитании космонавтов, мы содействуем их продвижению вперед, особенно это касалось Юрия Гагарина. Но его гибель помешала осуществить эти планы.

Все мы, каждый по-своему, преодолевали тот же барьер, который возник в свое время на пути Андрея Дмитриевича Сахарова: как совместить создание абсолютного оружия или средств его доставки к цели с неизбежно сопровождающей этот процесс угрозой существования жизни на земле?

Политикам и высшим военным чинам во всем мире нельзя давать в руки способы завоевания господства. Это породит безумие, может быть, разное по форме, но одинаково гибельное. Военный паритет, силовое сдерживание были выходом из кризисной ситуации. Понимание этой цели не только вдохновляло, но и приносило душевный покой. 

К великим свершениям человечества я отношу проникновение в космическое пространство и создание компьютеров и компьютерных технологий. В результате на смену эпохе научно-технической революции пришла эра информационно-космическая, начался переход от технического, прагматического мышления к геопланетарному.

Знаменитый естествоиспытатель Жак Ив Кусто в свое время обратился к астронавтам и космонавтам всего мира со словами: "Вы помогаете нам понимать звезды. Вы изменили наши представления о человечестве, о космосе, о неизвестном, а это важно, чтобы будущее стало счастливым".

А те, кто побывал в космосе, независимо от национальности и убеждений, поднялись до понимания единства всего человечества. Я это почувствовал, общаясь с космонавтами первого отряда до и после полетов в космос, во время их учебы в "Жуковке".

Юрий Гагарин понимал значение этого шага: "Не будем завидовать людям будущего. Им, конечно, здорово повезет, для них станет привычным то, о чем мы можем только мечтать. Но и нам выпало большое счастье. Счастье первых шагов в космосе. И пусть потомки завидуют этому нашему счастью".

А мне хочется добавить: "И не забывают подвигов своих первопроходцев".

ЛИТЕРАТУРА

Белоцерковский С. М., Тюленев А. И., Одновол Л. А., Фролов В. Н. Решетчатые крылья. М., изд-во ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1961.

Белоцерковский С. М., Тюленев А. И., Фролов В. Н., Шитов В. А. и др. Вопросы аэродинамики, прочности и технологии решетчатых крыльев. М., изд-во ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1966.

Белоцерковский С. М., Тюленев А. И., Фролов В. Н. и др. Решетчатые крылья. М., "Машиностроение", 1985.


Случайная статья


Другие статьи из рубрики «Как это было»