Портал функционирует при финансовой поддержке Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций.

Страницы: Пред. 1 ... 22 23 24 25 26 ... 144 След.
RSS
[ Закрыто ] САМОЛЁТОСТРОИТЕЛИ, ЗА РАБОТУ!
Цитата
PINGVIN пишет:
И - для примера - сравните качество поверхности этих СОВРЕМЕННЫХ отечественных самолетов с качеством поверхности довоенного отечественного же МиГ-3:
Вы еще сравните на вкус тормозные жидкости. :D
Раньше Все было не из опилок.
То, что Вам не нравится, крышки на саморезах полостей доступа. :oops:
Изменено: Техрук - 17.09.2011 09:37:21
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
Цитата
Техрук пишет:
То, что Вам не нравится, крышки на саморезах полостей доступа.
Удивителен русский язык! Как его не корёжь, а все понятно.

А что, эти самые крышки на саморезах нельзя было сделать гладкими?
И зачем так примитивно?
Доступ предполагается, очевидно, неодноразовый; так почему не сделать нормально: с шарниром и запором?
Не судите опрометчиво.

Цитата
PINGVIN пишет:
И - для примера - сравните качество поверхности этих СОВРЕМЕННЫХ отечественных самолетов с качеством поверхности довоенного отечественного же МиГ-3:
(для увеличения - щелкните на изображении мышью)
Умели ведь делать...

Вот только один, но существенный нюанс - это материал корпуса.

Только носовая часть МиГа имела дюралевую обшивку. А вот все остальное было выклеенным заодно с килем из шпона по каркасу из бакелитовой фанеры и сосны. Дополнительно все оклеивалось техническим маркизетом на аэролаке.

Вот это и создавало красивый и гладкий корпус. Однако, как вы сами понимаете, прочность такого корпуса невысока и не может быть использована на современных скоростях. А современные материалы и нагрузки требуют более мощного соединения, которое "залачить" не удается. Кстати тоже самое и у американцев. Вот вам F14

Цитата
Alexpo пишет:   Вот только один, но существенный нюанс - это материал корпуса.
Спору нет, технология производства корпусных конструкций у нас несовершенна. Её нужно улучшать и возможности для этого есть. И научные, и технические, и организационные.  
Но к "самолету мечты" это не имеет отношения.  Там все эффекты достигаются только за счет изменения всей энергетической системы самолета.

Подтверждаю, что данное сообщение содержит исключительно личное мнение автора. Оно может не отвечать критериям научности, которые продвигает Сапиенс.
Внимание! Данное сообщение содержит исключительно личное мнение автора. Есть основания полагать, что оно может не отвечать критериям научности.
Цитата
Alexpo пишет:
которое "залачить" не удается.
Да можно и в жаропрочный армокерамит пластично зализывать и эмалировать (без углеродной органики), или в другие композиционные жаропрочные материалы (если в том будет надобность и рентабельность).
Цитата
Alexpo пишет:
Кстати тоже самое и у американцев. Вот вам F14
На фото видны светотехнические заметности, но не видно, до какой чистоты зализаны мелкие неровности. На фото ни одной заклёпочки не видно и не видны воздушные потоки и ударные волны вокруг неровностей поверхности.А аборигены, увидев узор на поверхности обшивки, могут пуститься по ложному пути пордражания, пытаясь (согласно камуфляжному) рисунку кроить и клепать обшивки своих самолётов.
Про заклёпочные соединения

В конструкциях, изготовляемых из легких сплавов, заклепочные соединения и
способы их выполнения значительно отличаются от применяемых в общем
машиностроении для черных металлов. Это объясняется рядом причин, из которых
основными являются следующие.
1. Различие в физических и механических свойствах легких сплавов и черных
металлов.
2. При расчете заклепочных соединений в конструкциях из легких сплавов и при
холодной клепке принимают в первую очередь во внимание работу стержня
заклепки на срез.
5. Если при изготовлении агрегатов самолета детали из легких сплавов
соединяют с деталями из пластмассы, кожи, фибры и т. д., то требуется
применение специальных заклепок и методов клепки.
Наличие перечисленных выше специфических особенностей привело конструкторов и
технологов к разработке и применению в авиационной промышленности специальных
видов клепального оборудования и способов клепки.
Клепальные процессы в самолетостроении можно классифицировать по ряду
признаков. В зависимости от подхода к месту клепки различают виды клепки:
а) с двусторонним подходом - доступ к закладной и замыкающим головкам открыт
с двух сторон;
б) с односторонним подходом - доступ с одной стороны, к замыкающей головке,
закрыт, для клепки применяют специальные заклепки и инструмент.
Клепка с двусторонним подходом является основным способом, применяемым при
производстве самолетов и вертолетов.
                Клепка с
двусторонним подходом может выполняться с герметизацией или без герметизации
шва.
При клепке с двусторонним подходом применяют различные типы закладных и
замыкающих головок заклепок, различные методы образования замыкающей головки
(см. рис.).
В клепанных соединениях, обтекаемых внешним воздушным потоком, обычно
применяются заклепки с потайными головками, на современных самолетах такие
заклепки составляют примерно 65-70% общего количества. В то же время
необходимо иметь в виду, что потайные заклепки увеличивают трудоемкость
соединения в сравнении с заклепками, имеющими выступающие закладные головки.
Учитывая эти соображения, потайную клепку(заклепочное соединение с потайными
заклепками) следует применять только там, где это необходимо с точки зрения
аэродинамики или по условиям работы того или иного агрегата.

Цитата
ecoil пишет:
Цитата
PINGVIN огорченно:   А вот МиГ-35 - то же самое: листы раскроены так неточно что между ними ясно видны зазоры (при точной пригонке зазоры заполняются краской и тогда границы листов вообще не видны), при клепке получились "бухтины", шаг заклепок не ровный и вдобавок все сделано заклепками с выступающими головками а не с потайными или хотя бы полупотайными как следовало бы:

Спору нет, технология производства корпусных конструкций у нас несовершенна.



Подтверждаю, что данное сообщение содержит исключительно личное мнение автора. Оно может не отвечать критериям научности, которые продвигает Сапиенс.
Фото впечатлили. Совр. авто зализывают лучше. Ваше личное мнение след бы огласить на МАКСе или на Бурже. Как выглядят зарубежные аналоги МИГов -35 ?
Цитата
suuri76 пишет:
Про заклёпочные соединения



В конструкциях, изготовляемых из легких сплавов, заклепочные соединения и

способы их выполнения значительно отличаются от применяемых в общем

машиностроении для черных металлов. Это объясняется рядом причин, из которых

основными являются следующие.

1. Различие в физических и механических свойствах легких сплавов и черных

металлов.

2. При расчете заклепочных соединений в конструкциях из легких сплавов и при

холодной клепке принимают в первую очередь во внимание работу стержня

заклепки на срез.

5. Если при изготовлении агрегатов самолета детали из легких сплавов

соединяют с деталями из пластмассы, кожи, фибры и т. д., то требуется

применение специальных заклепок и методов клепки.

Наличие перечисленных выше специфических особенностей привело конструкторов и

технологов к разработке и применению в авиационной промышленности специальных

видов клепального оборудования и способов клепки.

Клепальные процессы в самолетостроении можно классифицировать по ряду

признаков. В зависимости от подхода к месту клепки различают виды клепки:

а) с двусторонним подходом - доступ к закладной и замыкающим головкам открыт

с двух сторон;

б) с односторонним подходом - доступ с одной стороны, к замыкающей головке,

закрыт, для клепки применяют специальные заклепки и инструмент.

Клепка с двусторонним подходом является основным способом, применяемым при

производстве самолетов и вертолетов.

                Клепка с

двусторонним подходом может выполняться с герметизацией или без герметизации

шва.

При клепке с двусторонним подходом применяют различные типы закладных и

замыкающих головок заклепок, различные методы образования замыкающей головки

(см. рис.).

В клепанных соединениях, обтекаемых внешним воздушным потоком, обычно

применяются заклепки с потайными головками, на современных самолетах такие

заклепки составляют примерно 65-70% общего количества. В то же время

необходимо иметь в виду, что потайные заклепки увеличивают трудоемкость

соединения в сравнении с заклепками, имеющими выступающие закладные головки.

Учитывая эти соображения, потайную клепку(заклепочное соединение с потайными

заклепками) следует применять только там, где это необходимо с точки зрения

аэродинамики или по условиям работы того или иного агрегата.
Очевидно, что потайная головка уменьшает прочность соединения, листы легче разодрать. Я часто вижу сварку алюминия на всяких тележках  и полках в магазине. Были попытки сваривать листы обшивки самолёта ?
На отрыв потайные заклепки совершенно равноценны с обычными, а на срез и смятие (т.е. на разрыв шва если тянуть за склепанные листы в противоположные стороны) - прочнее так как площадь поперечного сечения у них выше: у обычных в расчете учитывается только стержень, а у потайных в сопротивлении участвует и головка.

А что до того как выглядят зарубежные аналоги - это в общем все равно: делать надо так как следует делать, а не копировать "аналоги".
Пользователь забанен 14.10.2014
1. Толщина листа уменьшается фаской под заклёпку. 2. При разрыве листов коническая головка действует как клин, чем и облегчает разрыв. Так бум "пробовать пытаться" сваривать листы обшивки ?
Страницы: Пред. 1 ... 22 23 24 25 26 ... 144 След.
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)

САМОЛЁТОСТРОИТЕЛИ, ЗА РАБОТУ!


Портал журнала «Наука и жизнь» использует файлы cookie. Продолжая пользоваться порталом, вы соглашаетесь с хранением и использованием порталом и партнёрскими сайтами файлов cookie на вашем устройстве. Подробнее