Портал функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 ... 71 След.
RSS
Точка зрения на автотранспортную экологию, Представлена картина загрязнения воздуха в городах России.
Цитата
Костя пишет:
Не живучи они, полгода и на помойку.
Кто-нибудь мог бы осведомлённо осветить проблемы долговечности таких и др.аккумуляторов? И Какие перспективы обеспечения устойчивости активных масс аккумуляторных пластин и топливных элементов с учётом внедрения развивающихся нанотехнологий?
Цитата
Костя пишет:
Вот это не дает особо порадоваться:

Цитата
ОлегВП пишет:

Заправленные на 100% перед заходом Солнца  литиевые  аккумуляторы...

Не живучи они, полгода и на помойку.

Они еще только недавно появились и еще не совсем усовершенствованы.

Между тем, я лично помню время когда обыкновенный автомобильный свинцовый аккумулятор служил только один год, редко два, а если аккумулятору удавалось прослужить три года то это считалось за чудо. Откройте журналы "За рудем" начала 70х годов - и там постоянно помещались советы как сохранить аккумулятор, как сделать чтоб он служил дольше, как бороться с сульфатацией, как консервировать на зиму с помощью борной кислоты и проч. И как из нескольких негодных аккумуляторов собрать один годный (их специально для этого делали разборными), и приводились многочисленные рецепты кустарных составов для замазки трещин в банках и для заливки крышек после сборки.
Пользователь забанен 14.10.2014
Цитата
Степпи пишет:
Цитата
Костя пишет:

Не живучи они, полгода и на помойку.
Кто-нибудь мог бы осведомлённо осветить проблемы долговечности таких и др.аккумуляторов? И Какие перспективы обеспечения устойчивости активных масс аккумуляторных пластин и топливных элементов с учётом внедрения развивающихся нанотехнологий?

Там не в этом проблема. Просто используется расплавленный натрий и расплавленная сера при 350-400 градусах, и вот не могут пока подобрать материалы как для разделительных диафрагм и электродов, так и для самих банок который бы долго выдерживали их воздействие, причем рабочая температура превышает возможности фторопласта. Вообще материалы-то есть: банки можно сделать из платины, футерованной карбидом циркония, а электроды - из сплава иридия с родием. Затруднение в том чтобы как-то обойтись без платины, циркония и т.п.
Пользователь забанен 14.10.2014
Цитата
PINGVIN пишет:
Там не в этом проблема. Просто используется расплавленный натрий и расплавленная сера при 350-400 градусах, и вот не могут пока подобрать материалы как для разделительных диафрагм и электродов, так и для самих банок который бы долго выдерживали их воздействие, причем рабочая температура превышает возможности фторопласта. Вообще материалы-то есть: банки можно сделать из платины, футерованной карбидом циркония, а электроды - из сплава иридия с родием. Затруднение в том чтобы как-то обойтись без платины, циркония и т.п.
Наверно, всё это держится в секретах от публики, и здесь можно лишь гадать, что они наделают. Не исключено, что инженера эти проблемы решат и материалы и сделанные из них конструкции будут не просто достаточно долго держаться при высоких температурах в химически активных средах, но и самостуктурироваться благоприятным образом. В качестве иллюстрации некоторую простейшую аналогию можно усмотреть в галогенидных лампах накаливания, как там решена проблема испарения вольфрамовой нити накаливания и потемнения колбы, а в биоте - самостуктурирование в неравновесной среде - вообще - повсеместно.
Более близкая аналогия- натриевые лампы высокого давления. Их изобрели еще в 20е годы, но почти полвека не удавалось подобрать мтареиалы ни для баллона ни для электродов чтобы лампа была хоть сколько-нибудь долговечной и притом по цене доступной для массового использования. Но в конце концов эти проблемы были решены и сейчас они очень широко используются для уличного освещения. К сожалению, использовать их для домашнего освещения не получается из-за того что они дают свет не бело-голубой как лампы дневного света, и не красно-желтый как лампы накаливания, а оранжевый.
Пользователь забанен 14.10.2014
В галогенидной лампе накаливания осуществляется пененос вольфрама со стенок колбы на нить накаливаеия посредством летучих галогенидов вольфрама с использованием энергии разности температур между стенками колбы и нитью накала, перенос осуществляется в противоток потоку испарения вольфрама, на горячие тонкие участки нити накала с относительно холодных стенок колбы и с толстых участков нити, таким образом стабилизируется структура работающего прибора (по наслышке знаю, но сама не спец).
Изменено: Степпи - 11.07.2010 16:48:44
Всегда хотел спросить у элекромобилефилов - представляют ли они откуда берется то самое электричество, на котором ездят эти "экологически чистые" авто? Знают ли они о том, что суммарная мощность всех ДВС в 4 раза больше, чем суммарная мощность всех электростанций планеты? И если да, то как они собираются улучшать экологическую обстановку с помощью элекровеников элекромобилей?
БОльшую часть своего времени ДВС личного автотранспорта  простаивают или газуют в пробках и во дворах, на низкую мощь, но неэкологично (это знает почти кждый автомобилист и прохожий). А  даже тепловые электростанции - и то лучше.
Так нужно с пробками бороться, а не с ДВС.
Например в Москве нужно всего лишь
1. перестать перекрывать дороги для проезда едино...россов
2. дать возможность водителям, в случае ДТП без пострадавших, самостоятельно готовить документы для страховых компаний, (телефоны с камерами есть у каждого) не дожидаясь по несколько часов ГАИ.
Это можно сделать прямо завтра и 80% пробок просто исчезнут. Но слуги народа хотят кататься по головам своих хозяев, а страховые компании - максимально усложнить процесс выплаты денег клиентам. Класть хотели и те и другие на вашу экологию. Но чтобы пипл чувствовал заботу о себе, ему рассказывают сказки про элекромоблили.
На самом деле электромобиль - глобально еще большее зло с точки зрения экологии, чем бензиновый движок. Хотя и не воняет в месте своего нахождения. Потому что электричество для него нужно произвести из той же самой нефти/газа/угля, а потом как то доставить и запихать в аккумуляторы, а это неизбежные потери. То есть - углеводородов на один электромобильный килловат мощности нужно как минимум не меньше чем на ДВС. А если подумать про то, сколько нужно дополнительно построить электростанций, заводов по производству ни капли не полезных для окружающей среды аккумуляторов, сразу получив проблемы по их дальнейшей утилизации то становиться понятно что электромобили - всего лишь еще один повод развода лохов на бабки. Вроде "проблемы 2000" или "озоновой дыры".
Изменено: Татьяна Kech - 12.07.2010 18:25:31
Хорошие аккумуляторы полезны и на экологичном электромобиле и в индивидуальном хозяйстве, они могут накапливать энергию, уловленную ветроэнергетическими и гелиоэнергетическими установками и служить в автономной локальной электросети, для её стабильной работы. К такому аккумулятору можно подключать сварочный аппарат, кратковременно потребляющий большую мощность, даже если откуда-то издалека не подведено мощной элекропроводки или вообще при отключении централизованного электроснабжения. Такая техника повышает самодостаточность и благополучие населения.
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 ... 71 След.
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)

Точка зрения на автотранспортную экологию